车位配比、人防空间、设备用房等是地下室的硬性指标，在无法从标准上剔除的情况下，如何横向地优化设计，尤其是三四五线城市的人防、车位配比调整；纵向上如何尽可能调整地下室的高度，甚至在自然地面上做地下室，房地产开发商们有自己的考量。
当小开发商仰望地上的塔楼，计算着通过降低容积率来提高收益的时候，部分大型开发商已经在打地下室的主意，通过降低地下室的建筑面积来节约成本。
对开发商而言，建一个地下室，投进去的是真金白银，但看得见的利润很少，投入产出比远远低于地上建筑。少做或抬高地下建筑不仅可以节省成本，在总建面积不变下，还可以使可售货值和利润实现最大化。
“一个项目每抬高10公分，就能省下20万元-40万元。”一位Top3房企区域总裁林凡向经济观察报介绍，这是集团老板开会时经常强调的生意法则。从基层员工做到区域总裁级别的林凡，对地下室投入产出比也心知肚明，“就像吃辣椒会辣一样，属于常识”。
对于拥有数百个、上千个项目的大型开发商来说，每个项目抬高1米，节省下来的是数亿元、甚至数十亿级的成本。在当前土地、建筑材料、工人等成本不断上升背景下，地下室是为数不多可挖掘的领域。
2020年以来，林凡所在的公司，从集团层面对地下建安成本的管控要求越来越高。一季度集团会议时重点强调过一次，6月初的区域总裁会议上，这一要求再次被提及。会议结束后，林凡也向区域内的项目总经理强调了老板的意志。
车位配比、人防空间、设备用房等是地下室的硬性指标，在无法从标准上剔除的情况下，如何横向地优化设计，尤其是三四五线城市的人防、车位配比调整；纵向上如何尽可能调整地下室的高度，甚至在自然地面上做地下室，房地产开发商们有自己的考量。
背成本
外立面的用料、户型设计、装修标准、园林绿化，这些地上可视的建筑形态，不仅是开发商角逐比拼的重点战场，也是业主能切身感受到且为之买单、产生溢价的部分。鲜有开发商将“地下室建得好”作为案场的营销说辞。
但“卖相并不好看”的地下室却占据着一个项目不小比例的建安成本，一家前十房企华北区域项目总经理曲邯用“深恶痛绝”来形容自己的感受。
地下室的建造包括车库、人防空间、设备用房、仓储空间等形态。其中，出于国防安全需要，一般地下最底层做为人防空间，钢筋混凝土含量、防护门、结构外墙、地下防水、基坑支护等具有单独的设计标准。
但从商业的角度而言，人防空间不允许买卖，在和平时期，开发商可以有偿用于商业。也就是只租不售。地下产权车位、仓储虽然可以交易，但无论从成本投入，还是销售价格，对于开发商都不算事一笔划算的买卖。“地下室建设投入有时就是个无底洞。”根据曲邯估算，地下人防空间的单方建安成本比地上建筑部分高出50%以上。如果地上建筑的成本是2000元/平方米，那么地下室一层的建造成本可以达到3200元-3500元/平方米，地下二层的成本更是达到4000-5000元/平方米。
曲邯表示，地下部分的成本并非按照深度呈线性增长，地下三层相较地下二层的成本区别非常大，越往下开挖，地质条件复杂，整个土方需要挖土、回填、防渗漏，投入大量钢筋、混凝土等建材。
更多的投入并不意味着更高的回报，地下室的售价无法和地上部分等量齐观。抬高，或向下走？开发商对地下室的态度经历过几个转变。
2017年之前，由于每个项目地上建筑受容积率限制，地上可售部分和总建筑面积的比值为可售比。在限价背景下，开发商在北京的项目会尽量往地下走，用当时可售但不计入容积率的地下面积去“背”地上的货值，争取利润最大化，一度出现地下价格高企的情况。
2017年，北京市开始对地下面积进行限价，要求地下面积的单价不超过地上的一半，加之地下建造成本高、舒适性差，“偷地下”现象由此逐渐退出市场，不再受到开发商的青睐。
部分开发商尝试做底跃产品，将首层与地下一层或与二层打通，利用室内楼梯形成跃层。近年北京再次出手“堵漏”，不允许地上和地下连通，部分开发商将地上住宅、地下仓储空间绑定出售，一层业主可以自行将住宅与地下室打通。
但此类底跃的产品力竞争性不足，地下部分价值与投入形成的剪刀差，劝退了不少打地下室算盘的开发商。
车位账
每个项目有车位配比的要求，各地规定车位数与户数比例通常为1:1或1:1.5不等。在北京、河北、沈阳、大连等地均有开发项目经验的曲邯介绍，北上广深等一线城市高地价、高房价，建安成本相较土地价格占比不大，而且小区入住率高，车位对多数业主是刚性需求，一二线城市的地下车位不愁卖。
如果计入公摊面积，一个标准车位的面积为40平方米左右，按照每平方米3500元成本计算，地下车位的建安成本达到14万元/个，北京非核心地段的车位费只能勉强填平建造成本。
对比三四五线城市的刚需楼盘业主，由于经济、习惯等原因，对车位的需求并不那么强烈。尤其是户外公共空间较为广阔的城市，很大部分选择将车停在户外或路边，，节省的车位费甚至抵得上装修费。
长沙一家本土开房地产发商总经理覃湘算了一笔账，他在长沙操盘的一个刚需项目，2014年开盘，每个车位售价是6万元，6年过去了，至今还剩30%车位未售出。
覃湘表示，“这已经算不错的成绩了”，三四线城市刚需楼盘的车位大约需要10年才能全部售完。
地下车位分为产权车位和人防车位，根据《人民防空法》的要求，地下车库宜结合人防设计，在平时作为汽车车库使用，在战时则作为人员、物资的掩蔽场所。一般城市规划都有对人防配建面积比例的规定，也可以缴纳一定费用，由政府易地再建。
和产权车位不同，人防车位一般只租不售，最长租期为20年。一家top3房企东莞区域项目总许司表示，近年来，各地对人防车位的规定也有所松动，广州、东莞允许出售，深圳则因为车位紧张，无论人防抑或是产权车位均只租不售。
许司介绍，其操盘的项目建面约为30万平方米，前期测算过两个方案，一是按照政府要求的额度在项目地下建设人防空间；二是只建一半的人防空间，另一半和规划部门等沟通，上缴易地建设费。两个方案最终的车位利润差超过2000万元。
各地对人防车位的所有权和使用权标准不一。曲邯透露，此前其在沈阳操盘的两个项目，被有关部门要求每年缴纳出租或出售人防空间作为车位的费用，每年每平方米数元不等，也可以一次性缴纳。“人防空间建造成本很高，开发商把人防车位用于经营，每年要向人防办交钱，但整个车库一年能卖出的车位有限，常常出现车位钱不够交费的情况，所以最后我们也只能将车位闲置，谁也不让用。”曲邯透露。
车位、地下面积卖不出价钱，如何严控可售比，是重仓三四五线城市的开发商无法回避的问题。
许司表示，小县城土地成本没那么高，和北京3-4万元/平方米的楼面价相比，小县城只需要几千，而全国的建安成本，包括钢筋、水泥、砂石等价格比较透明，无非是人工上有些许高低，对比下来，三四五线城市的建安和土地成本之间的关系显得特别明显。
对三四五线城市而言，建安成本能占总开发成本40%-60%，其中地下建造成本占比达20%以上。与此同时，三四五线城市又用不了那么多车位，按照1:1或1:1.2的比例一刀切建地下车位，对开发商而言压力较大，加之当下楼盘销售不景气，开发商会尽量和规划部门沟通。
人防车位不可售，只能在项目交付以后，由物业公司去向人防系统申请用于租赁，平战结合。曲邯透露，对开发商来讲，地下室的一次性投入巨大，多数开发商早前选择交人防异地建设费，哪怕不挣钱也要换成可售车位，至少能在一定程度上冲抵整个建设成本。
易地建设需要当地政府、人防办批准，不是所有项目想交费就能办的。曲邯透露，北京的项目已经不被允许易地建设了。
许司透露，其曾在广东某三线城市开发一个小区，车位配比为1:0.8，彼时其曾以区位偏远、针对中低收入阶层、户型面积小等理由，成功将车位配比调整为，50平方米以下户型车位配比降至1:0.3；50-80平方米为1:0.6；100平方米以上为0.8；140平方米以上面积按照1:1配建。
开发商不愿意做人防车位的另一原因，是出租人防车位的租金收益不在地产开发的报表体现，而计入物业公司经营数据中。林凡补充，销售回款才是开发公司的主营业务，没有任何一个开发商愿意去多建地下室。
加减法
除了减量建设，尽量抬高地下室，也是地下室生意经的重要内容。
目前，全国各地对地下室的要求一般为：地下车库顶板覆土厚度不宜超过1.5米，从报规口径来说仍属于地下室。
曲邯透露，有些小区的正负零地面比市政道路高1.5米，地下再挖一挖，这个“半地下”有了采光，变相偷出一层面积来。这在北京等一线城市的操作空间非常小，6、7年前的河北可以实现，但近三年也实现不了了。
而南方城市为了防潮放涝，规划上允许有架空层存在，不计入面积。因此许多南方项目会打造一个架空层或挑高5-6米的大堂，虽然增加了竖向建造、外装、内装成本，但对于高端项目能产生溢价，是许多豪宅项目的标配。曲邯举例说明了南北方城市地方规划的差异性。
架空层、半地下室产生的溢价并非抬高地下室的主要目的，曲邯解释称，而是为了少挖土、加快项目周转。
前述地下高额的建安成本是一方面原因。如果地质条件比较复杂，比如地下磁力层已经风化，或是岩层太浅，不满足地下室建设时，抬高10公分能节省的成本十分可观。
在林凡看来，相对于数十亿货值的项目来说，抬高10公分节省20万元-40万元可以忽略不计。其主要诉求是加快周转和回款。
“对不太擅长工程管理的小型开发商，3个月能建完地下室算很好的了。”许司直言，从工期来看，其负责的项目建完一栋楼需要70天，还是在天气条件“给力”，工程十分顺畅的情况下完成的。其中，建地上第一层需要10天，再往上一层仅需5天，而建造一层地下室，连带打桩、挖土至少2个月。正负零地面建完后，2个月预计盖12层，接近达到预售节点，“到这里才看得到进账”。
部分城市要求项目建设到正负零地面就可以预售，开发商由此开始回款。因此，如果三四五线城市能抬高、少做甚至不做地下室，在自然地面上做车库，架空层停车等，既可以加快施工速度，降低开发商成本，还可以加快回款。
“相当于预售节点提前了2个月，不打桩、不挖土，直接在地上就开干了。”许司表示，这节省下来的钱因项目而异，货量越大，开发周期长，资金占用的成本会减少得更多。
覃湘在长沙的项目受返乡置业潮影响较大。其直言，很多业主在广州、深圳、杭州等地工作，在老家购置一套房子，属于投资、非自住，只在过年或特殊时期回长沙住几天。这类业主买了房大多不买车库，会选择按天租用车位，大量车位闲置。
其次，地产和金融直接挂钩，项目占用的资金量越大，使用的周期越长，成本越高，“可能最终挣的钱被银行分了，甚至被渠道吃掉”，覃湘坦言，建造一层地下室花费的40天时间，其资金成本没有产生效益。
如何处理三四五线项目的地下部分，覃湘没有更好的办法，“只能便宜卖，或者为了尽快收盘，快速变现，也为了方便税务清缴，免去让税局评估地下车库的虚拟价值的过程，可以转让给第三方，即外销。”实际上，小区车位只能卖给小区业主，这一操作属于违规。
许司还解释了三四五线城市大盘项目的操作逻辑，例如分三期开发，前两期的地下室额度先不建，延迟到最后一期再返建，甚至不建，选择缴费、异地建设，此时前期资金基本回笼，整个项目的资金成本降到最低。
地下室的1公分“沉浮”，需要经过哪些部门同意？许司透露，一般要和规划部门沟通，综合考虑道路原始标高、绿化等，在部分三四五线城市只需要当地县长或县委书记同意即可。
地下室的投入产出比在项目前期测算时，会计算建筑总面积的单方成本，把地上部分的成本摊到地上可售部分去，如果成本和售价相近，那么开发商忙活一个项目下来，净赚的是地下车库的收入。曲邯说，这不是行业秘密。（陈月芹）
（应受访者要求，林凡、曲邯、覃湘、许司均为化名）
