近期，有关于新能源汽车技术路径的话题再上热度。一方是以传统纯电动技术流派的传统车企和新造车势力；另一方则是以理想汽车为首的增程式技术路径。
就在9月8日晚间，在一场媒体沟通会上，大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰（Stephan Wollenstein）表示，增程式电动车可能并没有想象得那么环保。他认为，如果从减少碳排放的角度来看，借助化石燃料的燃烧为汽车动力系统发电，是一种‘糟糕的解决方案’。
与此同时，大众汽车威德曼也表示，增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。
很快，9月9日，理想汽车CEO李想在其本人各大社交平台上，针对冯思翰的论调进行回应称：“非常愿意邀请北上广三大地区的专业媒体，测试理想ONE和大众旗下最相近的七座版奥迪Q7 PHEV车型，进行节能环保的对比测试，用数据说话。”
就在几日前李想本人在8月底举办的理想汽车用户日上，针对于外界质疑增程式技术路线的论点开启了吐槽模式。会上更是接连曝出“粗口”，强势回应了外界的质疑。这也将未来新能源技术路径究竟是怎样的问题重新提了出来。
当下，新能源汽车主要分为纯电动、插电混动、混动和增程式。前三者比较好理解，唯有增程式技术仍未广泛铺开。
在理想汽车决定推出理想ONE的时候，其为了解决电动汽车“续航焦虑”的痛点，走上了增程式的道路。早前通用、宝马都推出过这一技术路径的车型产品，不过由于成本以及市场反响等原因，导致项目逐步被遗弃。
增程式电动汽车通俗来讲，就是通过搭载的燃油机发电向电池充电，在带动电机驱动的新能源车型。其工作原理始终是利用电动机驱动，当动力电池电量低于一定阈值时，增程器开始工作，直接驱动电动机工作，同时有多余的电量，就给动力电池充电。当动力电池充到一定的SOC值时（一般是80%，由电池管理系统BMS设定），增程器就停止工作。
这一技术路径最大的优势是将燃油增程器不参加车辆动态做功，适中保持在最经济的工况下持续发电，从而达到降低油耗提升车辆续航里程的效果。
在记者体验过后，增程式汽车确实能够解决纯电动汽车存在的续航里程焦虑。但增程式靠烧油发电的模式也引发了争议。这也是包括中国CEO冯思翰在内一部分人士认为增程式并没想象中那么环保的原因所在。
实际上，在国内这波新造车势力的浪潮中，资本、市场等各个方面都已经给出了选择。一个客观现实情况是，理想汽车作为其中唯一采用增程式技术路径，且只有一款车型的车企，在最近的市场占比和舆论声量中越发高涨。
从市场反响来看，根据中汽协数据显示，8月国内插电式混合动力（包含增程式电动）的上险数中，理想ONE为2710辆；1-8月在中大型SUV（涵盖纯电动、插电式混动、混合动力、增程式电动）中的上险数则为14892辆，稳居第一，在这一细分市场占比达46%。
大众汽车在经历了柴油门危机后，同样在使用清洁能源领域投入显著提升。按照其规划，大众汽车希望在2025年之前实现二氧化碳排放量减半，到2050年正式实现碳中和。为了实现上述目标，大众汽车目前采用主要两种技术路径——插电混合动力（PHEV）及纯电动（BEV）。
在针对中国市场的产品序列中，大众汽车品牌目前拥有包括途观L PHEV、帕萨特PHEV、探岳GTE、新迈腾GTE等4款插电混合动力产品。该品牌最新的新能源旗舰SUV——途锐PHEV预计也将于年内正式登陆中国市场。
此外，大众汽车还已在上海安亭及广东佛山部署了MEB制造工厂。未来，ID.4车型将在上述两家工厂得到制造并分别被纳入上汽大众及一汽-大众的体系内。上述两家合资企业近期在工信部的产品申报信息显示，ID.4的最高续航里程可以达到555公里。
据冯思翰告诉界面新闻记者，在未来相当长一段时期内，大众汽车在中国市场上将采用“多线并举”的思路对待新能源产品的技术路径。他认为，插电式混合动力在中国市场以及其他市场都一样，长期都会是非常重要的、出色的产品。在未来的几年当中，如果既要开六七百公里，又想有无缝衔接的充电体验，可能还不是特别容易。“每天三四十公里可以选择纯电模式，但从柏林到慕尼黑这种长途需求，需要混合动力中的内燃机来帮助完成。”冯思翰补充道。
从目前国内市场情况来看，采用增程式技术的理想ONE牢牢占据了国内中大型SUV市场格局，是未来大众集团在华高端新能源汽车战略中最强有力的对手，这或许也是冯思翰和威德曼在这一时刻怒怼增程式技术路径的原因所在。（侯卓铠 李亦萌）
