从2010年中国汽车消费在汽车下乡和第一次购置税减免的双向推动下，汽车行业开始了第一次真正意义上的腾飞和产品普及，在之后的10年中汽车消费发生了不小的变化，不少车企在TOP10的名单中来了又去，甚至仅待上了一年。来来去去之间，反应的不仅仅是当时的消费环境。
导读
壹||前三强的稳定并非看起来那么强。在2010年，第三名的一汽-大众还超越了第四名北京现代15万辆，到了2013年，第四名与第三名的差距扩大到了51万辆。
贰||相对于稳固的top3企业，变化迅速的4-10名，则显示了这几年来中国车市的风云变化。
叁||在2013年，中国年销量突破100万辆的企业从2家增加到了4家，而在2017年，TOP3车企均达到200万辆规模，同年百万辆以上的企业数量增加到了6家。这一方面说明了车市的集中度在不断地提升。
谁是中国汽车市场上真正的强者？大众还是丰田？
要回答这个问题很容易陷入以当前销量论英雄的误区中来。实际上，在中国最近10年的单一企业销量榜来看，起起伏伏的企业不少。从2010年中国汽车消费在汽车下乡和第一次购置税减免的双向推动下，汽车行业开始了第一次真正意义上的腾飞和产品普及，在之后的10年中汽车消费发生了不小的变化，不少车企在TOP10的名单中来了又去，甚至仅待上了一年。来来去去之间，反应的不仅仅是当时的消费环境。
01 稳定的top3：内部差距历史最大
记者统计了2010年-2019年十年时间中，中国汽车市场上销量前十企业的名单。其中，除了2014年长城汽车和一汽丰田均以58万辆的销量并列第十之外，其他年份均再无企业并列入榜的情况。从榜单来看，前三强的企业在这十年间几无变化，一汽-大众、上汽大众、上汽通用三家车企稳定地拿下了前三的位置，只是相互间排名有变化。但除了2012年上汽通用五菱挤掉了上汽大众拿下第三之外，其余年份都是这三者包揽前三。
在前三强的变化中，2013年是一个分水岭。在此之前，上汽通用一直占据着第一的位置，在2011年的时候，第二名的一汽-大众与上汽通用还有12万辆的差距，而在2012年这一差距缩小为7万辆，从2013年开始，南北大众均超过了上汽通用。大众2013年在华销量达327.1万辆，领先通用的316.0万辆，也实现了自2004年以来，大众首次在中国市场对通用的超越。
自此，除了在2015年上汽通用进入过第二名的位置，一直到现在它都只能屈居第三。值得一提的是，这一年央视3.15晚会曝光了大众DSG双离合变速器动力中断故障问题，大众因DSG故障在华召回21款车，损失超过37亿元。而在南北大众的竞争中，上汽大众曾在2013年-2018年中拿下了5次第一，但得益于SUV车型投放和捷达独立，从2018年开始，两者的差距已经缩小到了2万辆，在2019年一汽-大众反超了上汽大众11万辆。
前三强的稳定并非看起来那么强。在2010年，第三名的一汽-大众还超越了第四名北京现代15万辆，到了2013年，第四名与第三名的差距扩大到了51万辆。但是去年，第四名距离第三名的差距变成了18万辆。三四名差距缩小的原因之一是，新的第三名上汽通用与前两名南北大众之间的差距在变大。2013年，当大众第一次超越通用的时候，三者之间的差距仅有几千台，这种情况一直持续到2017年，五年时间过去之后，三者之间的最大差距也不过5万辆，但是从2018年开始，通用与大众的差距急剧扩大。
通用在2017年就出现了雪佛兰品牌的增长困境，而后在2018年启用三缸发动机影响了产品销售，主力车型销量大幅度下降。而另一方面，别克的高端化受挫也使得其销量难以进一步攀升。反而是大众在最近几年中快速地引入SUV车型，收割最后一波红利实现了快速的增长。
02 第二阵营：崩塌者数量大
相对于稳固的top3企业，变化迅速的4-10名，则显示了这几年来中国车市的风云变化。在4-10名的排行榜上，总共有15家企业曾经出现过。其中争夺最激烈的是第四名的位置，在这位置上，北京现代和上汽通用五菱都曾上榜3次，而吉利上榜2次，东风日产上榜1次，上汽大众也曾掉落在第四的位置上1次。但实际上，三方合资的五菱，并未被当做竞争对手，反而是从2010年开始，东风日产和北京现代就缠斗在一起，双方一直在激烈地赛跑。
在2015年前，北京现代明显更强于东风日产，但从2016年开始，北京现代逐步丢失了优势。2016年，两家公司年销量的差距仅为不到600辆，东风日产逐步逼近北京现代。2017年，北京现代销量大滑坡，掉到了榜上第八位，当年销量为81.6万。自此这两家公司的“第四之争”告一段落。在随后的两年中，第四的位置被吉利汽车连续两年取得。而东风日产稳定位列第五，在10年时间中，它竟然有一半时间都是第五。
如果我们将4-10名的车企上榜次数做一个统计，会有一个有趣的结果。在这个榜单上，上榜次数从多到少的企业依次是：东风日产（10次）、北京现代（9次）、长安汽车（7次）、长城汽车（7次）、长安福特（7次）、上汽通用五菱（6次）、吉利汽车（6次）、一汽丰田（4次）、神龙汽车（4次）、奇瑞汽车（3次）。另外，广汽本田和东风悦达起亚均2次上榜，而比亚迪、东风本田均只有一次上榜。
上榜次数的多少某种程度上来说是代表了企业发展的稳定性，这是企业综合实力的体现。以东风日产为例，其在十年间从未跌下top10榜单，其主要的名次每年的变化不大，这恰恰也说明了其在产品和营销等方面体系力比较稳定。而长安福特和北京现代的虽然现在直接掉出了TOP10，但从榜单来看，其多年来也稳定地出现在前十之中，其体系上并不存在大问题。这两家企业都有重回榜单的潜力。
有一些企业在榜单中名次变化很大，比如上汽通用五菱、长城汽车、长安汽车，尽管上榜的次数均为7次，但10年间名次变化幅度很大，这说明企业处于发展的变化期，还没有稳定或者说并没有形成一套有效的体系。对于这些企业而言，仍需要谨慎小心地发展。实际上如果我们只观察TOP5的企业，这些年最稳定的企业只有四个：一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产。在10年中消费环境多次改变，他们都能保持企业稳定发展——没有出现崩塌式的下滑。即便上汽通用在2018年开始大幅度下滑，但也依然稳定在前三。
在榜单中，有一些企业来也匆匆去也匆匆，他们是：东风悦达起亚、神龙汽车、广汽本田、比亚迪、奇瑞。其中比亚迪和奇瑞较为令人惋惜，特别是奇瑞汽车。早在2010年，奇瑞汽车销量就位列第六，全年销量59.78万辆，但现在奇瑞品牌的销量甚至还未能恢复到当年的盛况，奇瑞真应该有一个“复兴计划”。比亚迪在2010年上榜之后，就再也没有能进入榜单，当年其销量也曾达到了惊人的51万辆。
03 淘汰加剧：集中度空前
在过去十年的发展中，有两个时间点是TOP10企业发展的关键节点。一个是2013年，另一个是2017年。在2013年，中国年销量突破100万辆的企业从2家增加到了4家，而在2017年，TOP3车企均达到200万辆规模，同年百万辆以上的企业数量增加到了6家。这一方面说明了车市的集中度在不断地提升。
记者依据统计数据计算，在2010年-2019年间，2011年top10市占率（乘用车市场总体销量占比）最低，为44.78%，而后2012年和2019年都达到了59%，其中2012年集中度略高于2019年。从2014年开始，随着新品牌的进入，TOP10的市占率开始了连续下滑，2017年到达一个低点，为47.40%，这是除了2011年之后这10年间top10企业市占率的最低点。
另一方面，200万辆似乎已经成为中国车企的销量天花板。在随后的三年时间中，前三强的销量要么是大滑坡，要么是微增长，找寻新增长点已经成为当务之急。在这种情况下，捷达独立发展成为进攻10万以下市场的品牌，而上汽大众则引入奥迪国产，开启了豪华品牌两家国产合作伙伴的先例。但对于上汽通用而言，其第一步则是纠偏——将三缸机车型换回了四缸机，进而引入新能源汽车，开拓新的市场。
今年受到疫情的影响，上半年市场变化剧烈。从市占率来看，top10企业的市占率达到了惊人的75.06%，比2019年整整提升了16个百分点。而从销售前十的企业来看，日系车增加了广汽丰田新入榜，这也是南北丰田第一次双双进入榜单。而top3之间的差距在扩大，一汽-大众在上半年就超越了上汽大众整整11万辆，今年两家车企的差距会逐渐变大。比较有戏剧效果的是，东风日产居然还是稳稳地处于第五的位置，真有种“任尔东西南北风，我自岿然不动”的感觉。
在这十年间，自主品牌的变化也是比较巨大。2010年上榜两家企业，分别是奇瑞和比亚迪，名列第6和第7。2011年，吉利第一次进入榜单，取代比亚迪位列第七。2012年，自主品牌大爆发，上汽通用五菱、奇瑞汽车、长安汽车三家进入榜单。随后的2013年，随着汽车下乡的退出以及消费升级开始，自主进入重新洗牌阶段，奇瑞、吉利、上汽通用五菱掉出榜单，而长城新进入榜单。
在2016年吉利重回前十之后，长安、长城、吉利稳定地处于前十之中，形成了自主的新第一阵营。值得一提的是，这个新阵营史无前例地稳定了五年之久。也正是在这一年，自主汽车中出现了第一个年销量超过100万辆的企业——长安汽车。自此，这自主三强进入了百万辆时代。2019年，如果算上上汽通用五菱，则有4家自主进入前十。
今年上半年，自主品牌乘用车市场份额跌至36.3%，与上年同期相比下降3.4个百分点，7月份更是跌至35.1%，超过2014年创下的历史低点。但实际上，自主品牌在前十中的销量占比确实在大幅度提升的。以2012年自主风光无限的一年来计算，当年有五菱、奇瑞、长安三家车企进入top10名单，销量占整个前十企业的28.41%，而2019年进入top10的企业有吉利、长安、长城、五菱四家，销量占前十企业的比例为31.9%。尽管自主整体份额变小，但头部企业的竞争力正处于历史高点。（王国信 刘晓林）
