对于已被一线合资品牌远远抛离的广汽三菱而言，要想在当前存量竞争为主的中国汽车市场中获得一席之地，不仅考验其本身经营能力，也考验着中日双方母公司的选择。
7月，随着国内疫情管控形势向好，年初受疫情影响所积压的汽车消费需求也在逐步释放。
经梳理，7月在已发布销量数据的7家上市车企中，有五家实现正增长。在合资阵营中，绝大多数主流合资品牌实现正增长，广汽本田和广汽丰田的增长势头强劲，分别上涨35.09％、20.26％，今年累计均已突破39万辆。
不过，亦有例外。今年7月，广汽三菱销量为6006辆，同比大幅下滑45.5%。1-7月，广汽三菱累计销售34679辆，与去年同期74113辆相比，暴跌53.2%。
早前，因广汽三菱销量持续下滑，以及母公司三菱汽车业务重心调整，媒体曾一度传出三菱将逐步退出中国市场。但随后，官方进行辟谣和澄清。
今年以来，广汽集团高层更是5次前往长沙调研广汽三菱。不过，广汽三菱的合资另一方，却充满变数。
就在7月27日，三菱发布的中期发展规划（2020-2022）显示，未来，三菱将以东南亚市场为核心重点布局。同日，三菱董事会发布决议，将停止在欧洲市场导入新车型。
针对近期广汽三菱销量大幅下滑以及三菱针对中国市场未来发展规划一事，记者向三菱公关方面发去询问，对方表示，目前暂无更多信息可透露。
销量腰斩，品牌边缘化
随着疫情的缓解，车市正逐渐回暖。中汽协数据显示，7月乘用车产销量同比分别增长13.2%和8.5%。值得一提的是，日系阵营今年以来表现强势，1-7月其市场占比提升至24.1%，仅次于德系（25.1%）。
但三菱却未能跟上日系向上的大队伍。
数据显示，今年7月，广汽三菱销量6006辆，1-7月累计销售34679辆，同比大幅下降53.21%，与去年同期74113辆相比，销量被“腰斩”。具体在车型上，今年1-6月，作为三菱的主力车型，欧蓝德的销量为2.07万辆，与去年同期接近4万辆的销量相比减少了近2万的销量。
换代产品迟迟未推出，或是欧蓝德销量持续下滑的重要原因之一。
自2016年国产化以来，第三代欧蓝德已在中国销售了4年的时间。在目前车企普遍加快产品迭代节奏，提升产品声量，刺激消费者购买的大趋势下，2012年已海外上市的第三代欧蓝德，已是8年未换代的“老腊肉”。
产品力老化的同时，在已是红海的紧凑型SUV市场，欧蓝德一方面需面对一线日系品牌RAV4、CRV、皓影等车型不断挤压生存空间。另一方面，还要与具备性价比优势的哈弗H6、长安CS75、吉利博越等头部自主品牌明星产品贴身肉搏。
再叠加疫情的冲击，对于欧蓝德而言，销量下滑已是必然。
除了主力车型产品力落后外，三菱在中国车型布局上也略显单薄。
官网信息显示，目前广汽三菱仅有三款国产化SUV车型（欧蓝德、新劲炫、奕歌），两款进口车型PAJERO SPORT和帕杰罗，以及一款从合作方广汽导入的新能源车型“祺智EV”共六款产品。
相比之下，日系品牌如丰田、本田已在中国市场大力推动“双车战略”落地，仅SUV市场，本田、丰田就布局了6款国产车型。自2015年起宣布专注于SUV市场的三菱，却在细分产品布局上仍落后于“两条腿走路”的丰田、本田。
雪上加霜的是，三菱进口车型在未来也面临不确定性。
7月27日三菱汽车董事会决议，三菱将于2021上半年正式关闭旗下位于日本岐阜县的帕杰罗制造工厂。而在帕杰罗工厂停产消息发布的第二天，7月28日，广汽三菱即借势正式开启“帕杰罗尊贵越野典藏版”预售。这一经典车型或将落幕，但遗憾的是，售价38.98万元的典藏版也只能满足国五标准。
对于关闭帕杰罗日本工厂对中国进口车型销量是否会造成影响？记者就此事向三菱公关方面求证，但截至发稿前对方暂无回应。
“广汽三菱本身体量较小，产品单一，自身渠道布局也受限。面对疫情冲击后的市场，也没有抓住反弹的机会。同时，其产品力、品牌力介于一线合资品牌与头部自主品牌的夹缝之间，在当前激烈竞争的市场环境中，位置有些尴尬。”8月13日，一名广汽内部人士在接受记者采访时表示。
回溯三菱在中国的蹉跎岁月，其迟迟无法在中国建立紧密、稳定的合资关系，导致其错失深耕中国市场的发展机遇。早在1995年，三菱就以技术转让的形式与长丰开启合作在国内投放车型。2004年，又与北汽合作成立北京三菱，但表现惨淡。2006年，三菱又转向福汽，已入股25%的方式，与裕隆、福汽三方共同持股东南汽车，并以此为载体导入三菱车型在中国市场销售。
但是好景不长，仅有25%股份的三菱，曾多次希望提升在东南汽车的持股比例。2010年，寻求股比提升未果的三菱与广汽达成合作，此后三菱也再未在东南汽车导入新车型，而是将重心放在了广汽三菱身上。在广汽三菱成立后，随着三菱的发展重心逐渐放在了SUV产品上，广汽三菱也仅导入了欧蓝德、劲炫等SUV产品。
与本田、丰田、大众等头部合资品牌先后与两家以上中国本土汽车集团建立稳定合作关系，利用本土资源加速开拓中国市场相比，三菱自90年代以来，因合资股比等因素，在中国不断更换合资伙伴，直至与广汽合作才暂时稳定，也让其错失了许多深耕中国市场，持续建立品牌影响力的机会。
在华战略调整，三菱路在何方？
除了产品导入缓慢和合资关系动荡，三菱在中国市场未来发展还存在来自母公司的变数。
今年5月，日产-雷诺-三菱联盟发布了全新的“引领者-伴随者”战略。其中，北美、欧洲、中国、日本、俄罗斯等主流和重要新兴汽车市场“大肥肉”被日产和雷诺瓜分，三菱仅获得余下的“残羹剩饭”（东盟、大洋洲）。
承接联盟的整体战略，7月27日，三菱发布了2020-2022“Small but Beautiful”中期发展规划。三菱将以东南亚为核心市场，辐射大洋洲、中东等重点市场。同日，三菱董事会发布决议，将停止在欧洲市场导入新车型。
事实上，“小而美”中期规划的提出，也是三菱在联盟全新战略下的一种无奈调整。有分析人士认为，雷诺-日产-三菱联盟也掣肘了三菱在中国市场的布局。
“新战略发布之前，雷诺-日产-三菱联盟之间的内斗可能影响了三菱在中国市场战略规划的落地实施。而在新战略的区域划分之下，三菱将成为在东南亚和大洋洲地区的领导者，其中也并不包括中国市场，对三菱在中国市场的发展会有影响。”任万付表示。
值得一提的是，此次中期规划仅东盟有制定具体销量的目标，其在中国和北美市场均未提出具体发展目标。
毕竟，“三分天下”之后，在全新的势力划分之下，中国、北美汽车市场已经成为了联盟老大--日产的重要“地盘”。
对于已被一线合资品牌所远远抛离的广汽三菱而言，要想在当前存量竞争为主的中国汽车市场中获得一席之地，不仅考验其本身经营能力，也考验着中日双方母公司的选择。
官方信息显示，2020年以来，广汽集团高层已5次前往长沙调研广汽三菱。
但是，对于三菱汽车而言，在全球业务调整后，能否持续的与中方合作伙伴一同用心的经营中国市场，或许就是破局的关键。
