前有2018年蔚来汽车赴美上市喜提10亿美元，后有上个月理想汽车赴美上市筹集14.7亿美元；同样作为中国造车新势力的小鹏汽车，也终于按耐不住躁动的“上市心”了。
6月6日何小鹏的朋友圈
美东时间8月7日，小鹏汽车向SEC（the U.S.Securities and Exchange Commission，美国证券交易委员会）正式提交了招股书。拟在纽交所上市，股票代码为“XPEV”，承销商包括摩根大通（J.P.Morgan）、瑞信（Credit Suisse）、美银证券（BofA Securities）等。
注：蔚来在纽交所上市，理想在纳斯达克，特斯拉在纳斯达克。
其实小鹏汽车要赴美上市早有征兆。今年7月20日小鹏汽车完成了C+轮融资，获得来自Aspex、Coature、高瓴资本和红杉中国等共计约5亿美元资本；然而仅仅过去两周时间，小鹏汽车于8月5日又宣布从阿里巴巴、Qatar、Mubadala等方面筹得4亿美元，完成了C++轮（或者也可以叫“Pre-IPO”轮）融资。
根据天眼查资料，小鹏汽车自2015年创立以来，共完成了10轮融资，融资金额已经超过160亿人民币（A+轮金额不详）。招股书的信息显示，个人持股最多为何小鹏（小鹏汽车联合创始人、董事长及首席执行官），占比为31.6%；机构持股最多为阿里巴巴，占比为14.4%。
注：Simplicity Hoding Limited是何小鹏自己的独资公司，如果算上Simplicity Holding Limited公司所持股份，何小鹏占比则为58%
细心的朋友应该发现了，目前看起来最有希望发展下去的三家新势力背后，刚好对应着中国互联网三家市值巨头。腾讯目前占蔚来汽车股份比例约为12.6%，美团占理想汽车股份比例约为14.5%（王兴个人还有23.5%的理想股份），阿里巴巴则占小鹏汽车股份比例14.4%。（百度则是投了威马，占比不详）
数据统计于5月，图/富途牛牛
三家新势力与互联网巨头之间的关系这里不多赘述，不过根据近些年互联网巨头在各个领域的影响力和纷争结果来看，小鹏汽车被阿里巴巴所认可，自然有一定原因。
我们先来看看招股书。
经营情况
小鹏汽车成立于2015年1月9日，是这三家新势力中最早成立的（理想汽车成立于2015年4月10日；蔚来汽车成立于2015年5月7日），于2018年4月正式发布首款电动车G3，比蔚来发布首款ES8（2017年12月）稍晚一些，所以量产交付也相对晚一些。（理想汽车则是因为一开始的SEV项目失算，导致首款车发布和量产都更晚）
不过好在小鹏汽车是在Q2之后递交的招股书，所以其经营情况除了可以对比2018、2019年全年情况外，还可以横向对比2019年和2020年上半年的数据。
首先是交付量，截止递交招股书时，小鹏汽车G3和P7两款车共交付了20678辆。按季度交付量来看，一开始G3堆积的订单使得2019Q2季度交付量较高，之后处于相对平稳情况；而新款车型P7在7月份才刚刚开始释放“能量”，或将成为小鹏之后主力销售车型。
7月单月的P7销量结果较好，所以在招股书中特别标出
将季度交付量拆分开来可以发现，小鹏G3在遭遇去年新款G3“加量不加价”事件后，由于取消订单或更换订单等原因，出现销量大幅下滑，另外在年初疫情期间，下滑也颇为严重。通过单月销量（交付量）数据更加印证了小鹏G3“逆势翻盘”的可能不大，而新款P7则展现出了不错的潜力。
单月销量数据为乘联会统计，与交付量略有不同，P7交付量取招股书中数据
然后是营收和利润方面。小鹏汽车在2018年总收入约为970.6万人民币，毛亏损约为236.1万人民币，营业亏损约为16.94亿人民币；2019年总收入约为23.21亿人民币，毛亏损约5.58亿人民币，营业亏损约为37.81亿人民币；由于2018年几乎没有交付量，所有的资金都是前期投入，所以年度比较看不出什么。
但横向比较下，2019年上半年总收入约为12.31亿人民币，毛亏损约为4.71亿人民币，营业亏损约为14.67亿人民币，而2020年上半年总收入约为10.03亿人民币，毛亏损约为3612万人民币，营业亏损约为14.29亿人民币。受疫情影响，总收入同比减少18.52%，毛亏损同比收窄92.33%。
得益于毛亏损的收窄，即便在营收减少、营业亏损几乎不变情况下，2020年上半年7.96亿人民币的净亏损，相比于2019年上半年19.18亿人民币的净亏损，收窄58.5%。
在2019年和2020年上半年中，小鹏汽车的毛亏损率从38.32%收窄至3.6%，净亏损率从155.77%收窄至79.35%。
一家初创汽车公司，毫无疑问其资本基本要靠“输血”来维持，本质上IPO上市也是这一目的，在这个阶段，有钱不一定能走的长远，但没钱一定意味着完蛋。
小鹏汽车2018年度营业现金流亏损15.73亿人民币，资本支出约36.30亿人民币，依靠着约67.34亿人民币的融资，在年末现金及现金等价物才得以余下约16.32亿人民币；而2019年营业现金流亏损约35.63亿人民币，融资也才拿到约35.94亿人民币，但现金及现金等价物却增加至约24.08亿人民币，得益于不但没有资本支出，反而获益7.4亿人民币。
三个资本支出收益原因：卖固定资产、卖股票证券、收回借贷和保险收益
目前小鹏汽车现金及现金等价物（Q2季度末）约为18.95亿人民币，对于车企而言这是不够的，尤其对于小鹏汽车的“花钱”速度而言。
小鹏汽车连续的亏损，除了资本支出、营销等费用外，最“花钱”的就是研发费用。2018年研发费用支出约10.51亿人民币，营销和其他行政费用约为6.43亿人民币；2019年研发费用上涨至约20.7亿人民币，营销和其他行政费用约11.65亿人民币；研发费用与营销（行政）之比约为2：1，研发费用占总营收约为89%。
可以说小鹏汽车近几年的经营状况还算不错，虽然目前仍处于亏损阶段，但P7展现出的销量上涨之势，以及亏损的收窄，一定程度上显示出了随着销量提高，将逐步走入正轨的趋势。尤其是小鹏汽车在研发上的“大手笔”，侧面支撑了小鹏一直坚持“智能”大方向的真实性。
性价比之路
之前笔者写过的文章（《理想汽车IPO》）中提到过，理想汽车的策略是“享受新能源红利，避开纯电动潜在市场”，另辟一条赛道，着眼于燃油车的潜在用户，再用性能、配置、智能等多个产品点去打动用户，从而先让公司良性运转起来。先活下去，有经历和资源了，依靠在电子电气架构、电驱动动力系统、智能等技术经验，运用于“不再短兵相接”的纯电动市场。
小鹏汽车则一开始就处在“短兵相接”的纯电动市场中，首款车G3为小型SUV，如果单纯以电动汽车的价格、续航、配置来看，性价比非常不错。不过问题在于看似G3的定价与特斯拉、蔚来处在在不同赛道，错位竞争，能够获得一部分预算不够的消费者，但实际上是自己“偏离”了赛道，以至于潜在消费群体不是多了，而是少了。
MSRP：厂商建议零售价，没有算补贴
因为尽管电动汽车趋势愈发明显，但除却一线城市的限号限行政策原因之外，真正愿意尝试电动车的大多为已经拥有燃油车、或者是喜欢特立独行、或者喜欢黑科技的人群，他们特点一方面是财务相对富足，另一方面则是愿意接受了解新鲜事物。而小鹏G3定价区间的人群，愿意考虑电动车的相对就少，虽然智能化配置远超同级别燃油车，但这个售价区间的燃油车更能满足这类人群的需求，加上小鹏汽车初来乍到，存在很多经验不足的地方，导致了小鹏G3优点不够突出，缺点也存在一些。这就是为什么G3的销量在一开始还算不错的情况下，后来一直处在不温不火的境地。
小鹏汽车显然也意识到了这个问题，所以一直在加速推进小鹏P7的推出，在G3发布一年后，小鹏就在上海车展正式发布了P7，并且同时快速推进肇庆工厂的建设。
小鹏P7无论是纸面参数，还是实际驾驶感受（参考笔者《小鹏P7试驾》）都可以称得上不输竞品，尽管也存在一些小问题，但定价较竞品低上不少，使得性价比非常高。这也足以解释为何在小鹏肇庆工厂释放产能之后，交付量环比飞涨的原因。
MSRP：厂商建议零售价，没有算补贴
小鹏P7的产品力和定价，使其回归了“主流”电动车消费市场，以更为符合国情的豪华内饰、大尺寸等性价比，与特斯拉、蔚来等品牌争夺市场。这种打法既“传统”又“好用”，因为随着电动汽车越来越被消费者所认同，绝大多数中国消费者依然面临着“一车多用”的局面，顾及家庭的因素始终都存在。
注：招股书中小鹏这样写到，“小鹏汽车定位于中高端电动车，根据IHS市场报告预测，2019年，中高端电动车销量为40万台，市场销量占比为47.2%，预计2025年，中高端纯电动车销量将达到180万辆，中高端纯电动车市场年化复合增速为23.2%。”
但是这就牵扯一个问题，在小鹏的品牌力还不够、认知度还不足的情况下，单靠性价比其实很难短时间获取大量消费者的信任。
特斯拉在一线城市的销量击败燃油车，在电动汽车市场制霸的原因，其实本质上是品牌问题。但是大多数人没有意识到那句“无非是图个牌子”背后意味着什么，同样笔者在（《理想汽车IPO》）中谈到过，品牌力的背后是黑科技产品点的传播、是具有影响力人群对产品的认可、是企业文化的输出、是过硬的产品力的体现……当人们开始说“你买特斯拉，不就是图个牌子”的时候，那就说明特斯拉的品牌建设已经成功了。
支撑起特斯拉“魔幻”般市值和销量的背后，是革命性的产品和现象级的客户群体，当人们对其产品的某一个点所打动，又通过品牌力的信任度加持，其选择结果不言而喻。
所以小鹏汽车若只依靠“可量化参数”的性价比来争夺市场，又会回到过去国产汽车走过的路。
成也“智能”败也“智能”
前一阵理想汽车IPO所筹得的资金，李想称将会投入10亿美元以上用于L4级别自动驾驶研发；小鹏汽车则在招股书中一直强调Xpilot能够实现的多种自动驾驶辅助功能，坚定“智能汽车”的策略。
Driving Smart EV transformation with technology and data,shaping the mobility experience of the future.
——小鹏招股书中的公司愿景
其实反观特斯拉的股价飞涨，以及美股科技股的上涨情况，就能明白为何理想和小鹏为何要在招股书中反复强调“自动驾驶”和“智能”。本质上特斯拉“不符合常理”的市值暴涨，“不符合”的是传统车企估值方式，如果将其生产部门拆除不要，特斯拉已经愈发展现出一家仅依靠软件技术实力就能盈利的一面。
简短来说，理想也好、小鹏也好，无论是想要在股市中收货更多的资本，还是要考虑公司长期发展，对于“科技”的追求是充分必要条件。
对于小鹏而言，他们一直坚持的“智能”即是“破圈”的关键，是品牌力、产品力打造的核心。
小鹏汽车一开始就很清楚这一点，生产平台采用自研全新电子电气架构的SEPA平台，电机、传感器等都由外部定制零部件，自己进行软硬件结合，才得以实现固件级别OTA。计算单元则采用英伟达的Xavier芯片，算力30TOPS虽然不是最领先的，但以目前要实现的目标来看足够。最后车机智能方面，依托于阿里庞大的生态，快速导入各类小程序，打造完整使用场景。
不过这些都不是最核心的，因为“智能”这种东西，其实拥有了没什么感觉，只有使用习惯后，失去了才意识到“智能”的好处，例如手机支付、手机上各种生活APP。所以消费者很难因为上述这些“智能”，支撑起买车的决策倾向。
真正能让消费者最容易感知到“智能”魅力的还是自动驾驶系统，并且除了“打动”消费者之外，自动驾驶系统未来的商业潜力不可估量。
特斯拉拥有如今量产车使用体验最棒的自动驾驶辅助系统，这已经是人尽皆知的事情，但同时特斯拉在中国道路的“水土不服”也是有目共睹的。背后的原因在于特斯拉这套系统“快速迭代”的基础“养料”，也就是实际驾驶道路数据绝大多数来自于美国，就导致了中国市场的特斯拉OTA更新会迟于美国一步，自动驾驶相关功能也会略微推迟。
小鹏主打的就是这个“错位竞争”，以深度了解中国道路环境和中国消费者驾驶习惯为基础，配合实际道路数据（目前是251万公里）来提升自动驾驶能力，推出极度适合中国市场的自动驾驶辅助系统。这几乎是小鹏能够正面迎战特斯拉的关键因素。
可惜的是目前小鹏汽车所承诺的Xpilot3.0，也就是几乎与目前特斯拉AP系统所实现功能差不多的版本，原本要在年末推送，结果招股书中写到可能将在2021年初才能推送升级。
尽管以目前小鹏P7自动泊车非常优秀，但这并不意味着打造整套好用的自动驾驶系统就非常容易。这中间差着大量算法的优化、海量的实际道路驾驶数据，背后不仅仅意味着资本的投入，更关键的是如何卖出更多的车，让更多的车主使用自动驾驶辅助系统，并以此收集数据来快速迭代。
之所以说小鹏成败在此一举，其实前文提到过，小鹏汽车依靠性价比可以获得一部分市场，但是以目前的发展趋势而言，“以价取胜”是无法长久的，产品必须要拥有独树一帜的优点，才足以获得消费者的“溢价”，否则就会陷入到单纯的价格战争，而在那个领域，传统车企更加拥有优势。
汽车这种产品，既符合水桶理论，又不符合水桶理论。对于中低端消费人群，汽车需要面面俱到，尽量将短板弥补，换取用户的最大“使用场景灵活度”；而一旦提升至中高端消费人群，只要其短板不至于十分夸张，长板所带来的优势，足以让用户忽视掉短板情况。
2019年Bloomberg做过一份特斯拉调查，包括大量早期购买Model 3的车主，发现尽管大部分车主都会吐糟做工等细节问题，但无论对车辆驾驶感受，还是自动驾驶辅助系统的满意程度都接近满分；尤其是面临“是否会推荐他人购买”问题时，约98%的用户选择“会推荐”。
小鹏汽车依靠P7短期内肯定能够以其性价比获得一定的市场，但长远来看，品牌力、信任度、产品力等多方面都需要那块“长板”来提升。小鹏此番赴美IPO，恐怕也是要为自动驾驶系统研发筹备资源。
如果小鹏依靠IPO筹得的资本，快速推进“自动驾驶系统”并因此获得大量消费者的认可，那么这个“产品力提升—消费者认可—品牌力提升—销量提升—助力自动驾驶迭代”的良性循环就能开始；而如果无法及时完成“承诺”，甚至大幅度晚于整个市场情况，那么小鹏将面临的可能就不仅仅是市值的问题了。（孙鸣远）
