在日本群马县的斯巴鲁博物馆里，有一款车，它的名字叫——SUBARU 360，就是下图这辆萌萌的瓢虫车。由于它的发动机排气量为356cc，又是斯巴鲁所制造，故得名SUBARU 360。
对于大多数朋友而言，“萌萌哒”三个字应该就是对这辆车全部的认知了，因为这款车实在有些太过低调！但是，这款车对于斯巴鲁而言，可以说意义深远，可谓开山之作。将今年称为斯巴鲁的60周年，也正是以SUBARU 360的发布时间为基准。
如果各位今后有机会到位于群马县的斯巴鲁博物馆参观的话，就会发现，这辆SUBARU 360布置在最前面的位置，而且在斯巴鲁的各种宣传页面中，这辆SUBARU 360也是会摆放在首要位置上的。
作为斯巴鲁的第一款量产车，它的出现帮助我们解锁了一系列成就：
打破了当时日本没有兼顾耐用性、平顺性、低成本量产的产品的窘境；
打破了当时日本汽车在发动机不熄火状态下无法爬升1千米海拔山坡的车界尴尬；
1964年，在第二届日本汽车大奖赛中包揽了400cc以下排量，T-1级别的冠亚军；
为日本私家车的出现打下了坚实的基础，在售的12年中共售出39万余辆；
PS：直到1967年，日本全年的汽车销量才刚刚突破一百万，而当时日本的千人汽车保有量才为170辆左右）。
开创了K-car的先河；
早先，只有零星几家厂商制造类似车型，但并没有形成足够的影响，随着SUBARU 360车型的热销，K-car也逐渐开始流行起来；
PS：K-car是一类针对日本交通环境所衍生出来的一类车型的名称。K-car在日语中的意思为“轻型自动车”，这种车的体积和排量都不会太大，因为占地面积小、排放低，所以在日本国内可以享受优惠政策，也不用提供停车位证明。
注：K-car的尺寸标准
2016年入选了日本机械遗产名单；
PS：从2007年起，日本机械学会每年都会将一批曾推动过人类生活发展和具有社会意义的机械认定为“机械遗产”，与SUBARU 360共同上榜的还有YS-11（螺旋桨民航飞机）；本田Cub Type F（发动机助力自行车）。
SUBARU 360在1958年3月3日正式公布，同年5月1日正式发售。如果以今天的视角来看，SUBARU 360的参数或许有些寒酸，但它身上的许多设计即便放到今天，依然不会过时。可以说，它的出现改变了日本汽车工业的发展，也确立了斯巴鲁汽车的产品理念形成。
下面，我们就把时间倒退回六十年前，看看那时SUBARU 360是一个怎样的存在。
当时的日本市场环境&我们
在上世纪50、60年代的日本经济开始逐步走出低迷，虽然当时普通民众的月收入仅仅为几千到一万日元左右，不算太高，但日益好转的经济形势让人们开始对汽车这种交通工具产生需求。而在当时一辆普通轿车的售价往往高达百万日元，就算不吃不喝也需要十年左右的时间才能买得起，所以当时的代步工具主要是以摩托车、三轮车为主。
50年代初期，斯巴鲁其实也生产过摩托车、三轮车等。价格低廉，通行性能优异的它们确实符合当时的国情需要。
不过面对广大人民群众日益增长的用车需求，相比那些虚无的车辆性能、驾驶感受，普通消费者更需要实惠实用、能充当代步工具的车型，于是斯巴鲁开始投入到汽车领域中，同时也成为那个时代为数不多的几家以飞机制造理念来造汽车的企业之一。
飞机制造理念下的SUBARU 360
坦白的讲，在开发SUBARU 360这款车型之初，斯巴鲁在汽车设计制造方面的经验几乎为零。但是，不去尝试如何知道行or不行呢？作为汽车行业的小白，这台SUBARU 360其实是大量运用飞机设计制造理念进行开发的，比如SUBARU 360的车顶。
从图中可以明显的看到，SUBARU 360的车顶与车身颜色不同。这并不是刻意喷涂的颜色，而是因为车顶材料不同于车身。斯巴鲁在SUBARU 360的车顶上使用了FRP材料（纤维增强符合材料）。这种技术就是通过对纤维材料进行缠绕、挤压之后，形成坚硬且轻量效果的材料，我们常说的碳纤维材料就是其中一种。事实证明，这种材料十分有效地降低了车身重量，所以至今，仍在高性能车型以及赛车领域广泛运用。
再比如，SUBARU 360的丙烯酸后风挡材料，俗称“有机玻璃”，是一种高分子化合物。这种材料表面光滑、色彩艳丽，比重小，强度较大，而且耐腐蚀，耐湿，耐晒，隔声性也好，所以最初主要用作飞机座舱罩和挡风玻璃。
上述这两种材料都是从飞机制造下放到汽车上使用的，而且当时量产汽车均不曾使用过。
从SUBARU 360到“以人为本”的斯巴鲁设计
SUBARU 360让初出茅庐的斯巴鲁学到了很多，同时也更加坚定了“以人为本”的造车理念。没有什么金科玉律是不能打破的。既然汽车是为消费者而服务，所以最直接的解决办法就是从消费者的角度出发，即“以人为本”的设计理念。
正是这样不拘泥于形式，挖掘本质的产品开发思路让斯巴鲁的SUBARU 360车型拥有足够的实力引领时代，而这种产品理念至今仍在沿用。那么斯巴鲁在SUBARU 360身上进行了哪些设计呢？下面我们就从三方面来跟各位讲一讲SUBARU 360身上那些“以人为本”的斯巴鲁式设计。
“以人为本”的安全设计
活着才有DPS！不管价格如何，安全都是不可妥协的底线。但是，安全性能并不意味着要使用大量材料堆积，结构更为重要。出于成本、轻量化等因素的考虑，所以车身使用了“鸡蛋型”的外拱设计，这样做的好处在于满足其他设计要求的同时，可以最大程度发挥结构设计的力量，通过结构更好地吸收碰撞能量，减轻伤害。斯巴鲁今天的斯巴鲁全球化平台（SGP）其实依然在采取相似的思路。
注：SUBARU 360已经开始通过优化结构实现强度需求
注：60年后，斯巴鲁的SGP平台技术通过优化结构以满足更高的性能需求
为了验证SUBARU 360的安全性能，斯巴鲁通过汽车碰撞安全测试来完善安全性能方面的设计。而在当时，并没有多少企业采取类似的方式，斯巴鲁也成为了率先使用导轨和假人进行碰撞测试的日本车厂。
“以人为本”的空间设计
K-car的尺寸永远是硬伤，SUBARU 360也不例外。前面说过，这款车长度不足三米，甚至比现在许多C级车的轴距还要短。面对有限的空间，斯巴鲁的友商们也在这一方面进行过多种尝试。事实证明，准乘四人很容易实现，但能让准乘的四人乘坐得舒服，很不容易。所以当时大多数厂商都把类似的车型设计为准乘两人，或者说后排座位只能乘坐儿童。
注：1955年BMW经典的Isetta车型，与360算是同时代产品
这其中很大一部分影响因素就在于生产成本。汽车上的很多零部件都会通过批量采购的形式以降低成本，但这就会导致车辆在很多地方需要被动接受零部件供应商的设计，从而限制了设计的思路。所以，为了能更好地还原理想设计，斯巴鲁就必须自主开发。SO，SUBARU 360车上的部件均由斯巴鲁自主研发。
SUBARU 360采取了后置后驱的设计，这样的优势在于：
可以省去传动轴这一对空间侵占较多的部件，为车内提供更大空间；
车头位置无需布置发动机，在不牺牲驾驶员舒适性的前提下，乘坐位置可以进行前移，这样便可以为后排乘客提供更为宽敞的空间；
可以把大部分重量都集中在车辆后部，从而降低前轮负荷，在没有转向助力的条件下可以让转向更轻便，更易于驾驶；车辆后部重量的提升也在很大程度上增加了后轮的附着性能，这对于后驱车而言，无疑可以提供更好的加速与爬坡性能；
而这样的设计也让SUBARU 360从众多产品中脱颖而出。因为在当时，即便汽车工业高度发达的欧洲，也并不能完全解决前置前驱车辆行驶中噪音大、震动明显、操控感不强、空间不实用等缺点。
注：由于变换了传动布置，斯巴鲁360的车内空间布置是这样的
另外大家可以发现，斯巴鲁的后置发动机也采取了横向布置的设计。这样设计存在两方面考虑：一方面缩短了发动机在车辆纵向方面需要的空间，可以为后排乘客提供更大空间；另一方面由于发动机横置，这样曲轴的旋转就可以与后轴平行，传动系统无需变换传动方向，在加工上更容易。在满足基本设计需求的同时也能为车辆降低成本，售价也更便宜。
“以人为本”的轻量化设计
俗话说“宁少十马力，不多一公斤”，对于一台排量仅为356cc，最大功率16匹的发动机来说尤其适用。为了进一步优化SUBARU 360的驾驶感受，60年前斯巴鲁就已经开始实践轻量化的设计思路。
SUBARU 360为了减轻重量取消了大梁，采用了颇为“先进”的承载式车身，通过结构设计来减少钢材质量，提高车身强度，算是高强度环形车身的鼻祖。更薄的钢板厚度、甚至连方向盘的直径都有所缩减。最终，SUBARU 360的方向盘管径定在15mm。
注：斯巴鲁360车型为追求轻量化而采取极简的设计风格
同时，在车窗、车顶处还使用了大量当时在汽车上还未出现过的轻量化的材料。最终，经过了种种在当时看来天马行空的设计之后，才换来了这款车408千克的整备质量（目前主流车重大约为1.2-1.6吨左右，SUBARU 360重量大致相当于现在车重的1/3到1/4）。
注：斯巴鲁360车型的整体布置设计
“以人为本”的可靠性设计
斯巴鲁认为最好的可靠性设计方式就是多尝试。越是极限的环境就越是要尝试，对产品的宽容就是对消费者的不负责任。所以斯巴鲁从SUBARU 360开始就参加汽车赛事，激烈的赛车场是对车辆性能最好的检验。
1964年5月，铃鹿，斯巴鲁携SUBARU 360车型参加T-1组（400cc以下）比赛。赛车发动机使用了民用版同样的机型，不过在输出性能方面进行了更加极限的调校，最终包揽比赛的冠亚军。而以极限的汽车赛事来检验车辆性能的做法也延续了下来。
成功的反义词并不是失败，而是因为害怕失败而不去尝试
在SUBARU 360之前，斯巴鲁还没有任何汽车设计和生产经验。现在想想，开发出这款车，靠的是斯巴鲁对于机械和工程的理解。但任何一款产品都需要最终面向消费者，所以，斯巴鲁在开发之初就把注意力完全集中在消费者的需求上。
斯巴鲁觉得，对于这么一台价格低廉、配置简单的车型来说，它的成功更多的在于将消费者的需求放到首位的设计理念。因为无论如何，对车辆的设计来说，最关键的永远是使用者本身，也正因如此，才让SUBARU 360取得成功。
SUBARU 360的售价仅为普通轿车的三分之一，所以很快成为当时的明星车型。第一位购买者正是松下幸之助（松下电器的创始人，日本经营四圣之一）。而SUBARU 360的流行，在日本还一度引起一波3C潮流，即“car”，“cooler”和“color TV”，和斯巴鲁曾经提过的小康家庭类似。
SUBARU 360身上的许多设计，诸如轻量化、安全性、实用的空间等放到今天也仍不过时。我们相信消费者的需求可以通过我们的机械、设计和理念得到解决，所以斯巴鲁设计思路会直戳问题的本质——人的需求。
为此，斯巴鲁在SUBARU 360的基础上，后续推出了面包车版本、敞篷车版本、休旅车版本，以及SS版本等多种用途系列。
注：斯巴鲁360衍生车型，Sambar
注：斯巴鲁360衍生休旅车型SUBARU 360 DELUXE
注：斯巴鲁360衍生敞篷车型SUBARU 360 Convertible
注：斯巴鲁360衍生主打的年轻化车型，SUBARU 360 Young SS
无论激情澎湃的性能车也好，还是舒适平淡的SUV也罢，斯巴鲁认为汽车的作用就是充实使用者的生活，为大家带来快乐。斯巴鲁的所有技术、所有理念、所有努力，也全是由此产生。SUBARU 360其实可以看做斯巴鲁的技术原点。60年的时间或许不短，但还远远不足以改变斯巴鲁的坚持，以后的日子继续与各位共勉!
