进入3月，各大车企相继披露2月的销量情况。受春节假期等因素影响，各家车企2月销量均出现不同程度的下滑，其中零跑汽车交付6566辆，环比下滑46.5%，成为当月降幅最大的主要新势力品牌。
由比亚迪掀起的新春车市降价潮仍在持续，更多车企不断加入，对以高性价比为核心卖点的零跑汽车形成直接冲击，其销量继1月环比腰斩后，2月再度腰斩。
更让市场担忧的是，刚刚推出的新车型C10，作为“低价版比亚迪唐”被零跑寄予厚望。然而，从此前“低价版比亚迪宋”C11的销售结果看，C10的性价比路线或仍将难以奏效。
高性价比的销售策略，不但未达到有效提高销量的目标，反而加剧了亏损，零跑汽车不仅研发支出大幅落后于同行，还因解聘高薪高管，一度陷入舆论风波。
压力之下，零跑加快了再融资步伐。不过，考虑到比亚迪、理想等车企盈利均大幅改善，随着价格战的深入，零跑汽车的处境已越发被动。
价格战加剧2月销量再度腰斩 C10或重蹈C11覆辙
比亚迪各种荣耀版车型的上市，引发了新春车市的又一轮降价潮，随后上汽通用五菱、长安启源、哪吒、吉利、理想、小鹏等多家车企火速跟进，纷纷下调售价。行业的再度内卷，对以高性价比为核心竞争力的二三线品牌零跑汽车，冲击最为明显。
今年1月，零跑汽车交付新车12277台，环比下降了51.6%；2月，零跑汽车交付6566台，环比下滑46.5%，销量相比去年12月的高点，连续两度腰斩。
而更令人担忧的是刚刚开启交付的新车型C10的市场表现。
3月2日，零跑汽车旗下全新中大型SUV C10正式上市，其中增程版车型售价为13.58万-16.58万元，纯电版车型售价为12.88万-14.88万元，分别较1月初发布的预售价大幅下调1.6万元和2.7万元。
对于从设计起就以理想L7为参照物的零跑C10，公司创始人朱江明表示，“零跑C10比宋PLUS在智能化等方面要高出一些。从用户的使用成本和驾驶体验来说，我认为增程更有优势，低续航的插混不经济，体验感也没那么好，更不要说去做更多的智能化”，“零跑C10至少对标比亚迪唐（起售价17.98万元）”。
作为一款中型SUV，零跑C10最终售价落在12万-16万元区间，而由于比亚迪在这一价格带掌握绝对的定价权，C10不得不“以宋PLUS的价格，销售唐的配置”，也就是继续坚持所谓的“高性价比”路线。
然而，从此前C11的结果看，C10的销售策略是否能够奏效疑问很大。
2021年底，零跑C11正式预售，作为比亚迪宋PLUS的对标之一，零跑C11拥有与其相近的售价和更高的配置。然而，自交付以来，尽管拥有明显的性价比，C11的销量仍长期大幅跑输宋PLUS。
事实上，高性价比的销售策略，不但未达到有效提高销量的目标，反而加剧了零跑汽车的亏损。
2019年至2022年，零跑汽车净利润分别为-9.0亿、-11.0亿、-28.5亿和-51.1亿，亏损逐年扩大。2023年上半年，零跑继续亏损22.8亿，近四年半时间累计亏损超120亿。
为减亏降本引发负面效应 加速融资难解经营困境
朱江明曾坦言，“淘汰赛进程确实很残酷。零跑坚持到最后，不淘汰出局，就是成功。”
随着行业内卷加剧和公司亏损不断加大，上市后的零跑汽车似乎也越来越注意控制成本。不过，持续的降本也引发了一系列负面效应。
公司成立之初，零跑汽车便确立了三电系统、智能驾驶、软件、物联网等全部自研自产的发展战略。目前除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。全栈自研也成为零跑汽车的宣传标签之一。
然而，零跑汽车在研发方面的投入金额大幅落后于同在港股上市的蔚来、理想和小鹏，2020年至2022年研发支出占同期营收的比例分别为46%、24%和11%，也呈显著下滑趋势，而同期蔚小理则保持基本平稳。
今年1月，零跑汽车宣布不再与联合创始人、总裁吴保军续聘，也不再设置总裁岗位，被解读为零跑又一个极致降本的举措。此后，吴保军的一则公开答复微博，更是将零跑汽车此次裁撤高管事件推上舆论的风口浪尖，引发了巨大争议，公司口碑亦受到负面影响。
接连亏损的零跑汽车，为缓解资金压力，不得已加快了再融资的步伐。
2023年10月，零跑汽车与Stellantis集团在杭州签订协议，后者计划投资约15亿欧元，获得零跑汽车约20%股权。
不久后，零跑汽车再次公告，拟向金华市产业基金发行总额不超过2亿人民币H股，每股认购价43.8元；同时，向武义县金投发行超1000万股内资股，每股认购价39.86元人民币，共获得6.59亿港元（约6亿人民币）的融资。
不过，单纯依靠“输血”显然无法从根本上解决产品力、销量和业绩带来的经营困境。
2023年，比亚迪盈利214亿，同比大增129%，理想也实现扭亏，全年盈利117亿。随着价格战的深入，仍处巨亏中的零跑汽车，已经越来越被动。
（头条号@新浪财经）
