近期，互联网上最火的一部剧应该是《异人之下》，虽说其整体质量很高，但还是没能逃出漫改剧的宿命——现象级的火爆，很难因为漫画本身的火热而成为人们记忆点，当热度过去之后，便沉淀在互联网的记忆之中。在汽车圈里，也有一个品牌是走“现象级”的路线，其嗅觉敏锐，很懂得抓住市场的痛点和热点，也推出许多爆款产品，可等到风头一过便偃旗息鼓，绝大多数产品的寿命周期都很短。
没错，这个品牌就是上汽通用五菱，旗下五菱品牌只剩下“宏光”这一“金字招牌”混迹在低端市场。而从2014年到2022年的市场表现上看，2018年是断层，整个品牌向上的态势收缩，隐隐陷入内忧外患的挣扎。
数据显示，从2017年创造新高开始，上汽通用五菱销量已连续5年出现下滑，从顶峰时期的215万辆下滑至2022年的160万辆，且除了2021年外其他几年的销量均在160万左右徘徊。更可怕的是，今年1-8月份，上汽通能用五菱累计销量仅为75.1万辆，同比下滑17.63%，月均销量不到10万。据上汽通用8月份的产销报告显示，上汽通用五菱销量为12万，同比下滑17.30%，如果按照这个势头，上汽通用五菱2023年的总销量极大可能不会超过140万辆，创造近10年新低！
外因：从宏光看五菱“低价”战略的崩盘
上汽通用五菱遇到的第一个问题，莫过于低价战略已逐渐行不通。就拿创造了无数奇迹的宏光家族来说，曾经仅一款宏光就可以打败天下无敌手，不仅统治了秋名山，还成为MPV市场的常胜将军，曾创下月销8万辆、年销超65万辆（2016年）的奇迹，然而今年4月以来宏光已经沦落到月销不到一万辆了，8月更是只有8707辆，这样断崖似的下滑，可谓应了那句话：成也宏光，败也宏光。宏光的衰败史基本就是五菱的衰败史。
更致命的是，屡创佳绩的“带电小子”宏光MINI EV也出现了熄火，这个在2021年年销量达426452辆、2022年年销量高达55.4万辆（获得2022年全球小型纯电汽车销量冠军）、截止今年8月累积销量超过120万辆的神车，在刚刚过去的8月销量也仅仅16119辆（上险量数据），且今年1-8月其上险量为153833辆，同比下滑了42.57%，几乎腰斩。
对于宏光MINI EV的迅速降温也再次重复了过去五菱神车的命运，然而仔细分析造成这一现象的根源，阿贵看车认为如果扣除其产品品质的原因外有几大原因：
首先是竞争对手的增多，其实在宏光MINI EV爆发之前，第一个在低速代步车领域形成霸权的品牌是雷丁汽车，让人民看到低速代步车的刚需性和可行性。所以在雷丁汽车因为资监管问题塌方后，五菱汽车率先推出宏光MINI EV抢占市场，成为合法合规低速代步车领域的开创者。然而到了现在，其主要对手就有长安糯玉米、吉利熊猫MINI、奇瑞QQ冰淇淋等，且这三款车型的在8月份的销量总和达到28076辆，相当于抢走宏光MINI EV市场份额的56%。这其实也很好理解，以前是市场独一份——没得选，现在是选择更多了。
虽然说，为了延续宏光MINI EV的寿命，五菱也先后推出了马卡龙版、GAME BOY版、敞篷版等满足各大细分市场的需求，可这些产品除了可以赚足眼球外，却没有带来多少销量。
其次是A0级纯电车型价格的下探，这主要是比亚迪海鸥的登场，仅仅7万元出头，加上更大的尺寸和空间表现，以及更高的续航里程，不论是性价比还是价值感受都远高于微型纯电代步车，因此迅速火爆。而五菱汽车也紧紧抓住这一热潮，推出的产品就是五菱缤果，这样的降维打击，进一步蚕食微型代步车市场空间。换而言之，五菱缤果已经对宏光MINI EV造成了倾轧，这也迫使五菱品牌必须要开启两款车的交接。
因此，宏光MINI EV的外在处境可以形容为：是整个市场和消费者已逐渐开始淘汰微型车，这其实也是大势所趋。
内因：从宏光看五菱“低质”战略的塌方
如果说宏光的兴起成就了上汽通用五菱的高光时刻，那么，宏光MINI EV的兴起则避免了上汽通用五菱的尴尬时刻，然而，当宏光与宏光MINI EV的高光褪去时，上汽通用五菱的遮羞布也就被撕碎，留下的注定是一地鸡毛。
回溯过往，五菱汽车在发展过程中，对市场的敏感度、对品牌形象的塑造和热点的营造方面，确实值得称道，缔造“人民要什么，五菱就造什么”这一良性品牌形象。而在产品方面，五菱宏光成为网络热梗，并持续火爆。接着是宏光MINI EV，捕捉到消费者对低价纯电代步车的需要，一炮而红，在2022年年销量达到了55.4万辆。从某种意义上讲，在比亚迪爆发之前，扛起中国新能源市场的就是这款车。
只不过到2023年，宏光MINI EV就出现断档，从1月份至今，最高光的时刻是3月份30267，在之后的月份便少有突破两万的时刻。
除了市场变化这一“外因”，五菱汽车低价策略，使得宏光MINI EV的各方面机能因为成本限制而必须被压缩。像4万元上下的车型多数没有安全气囊、没有车联网、没有主动安全配置、续航较短等，考虑到其价格，这些问题大家其实也还可以接受，但在用料和售后服务方面，这显得不那么良心了。
这点首当其冲是三电系统，曾有车主爆料：车辆发生了一个小刮蹭，导致电池外壳出现刮伤，其中一处电池插头上的塑料保护外壳断裂。而4S店更换电池的价格要35000元，甚至比新车价格还高，更超过了车辆残值。与此同时，在互联网上，不是要车主表示，得宏光MINI EV换一次电池，得要花费1万元以上。
图片来自网络
而这里头便存在问题了，或许是因为该车型的利润较低，厂家便将换电服务的定价权交给经销商，让经销商自由定价，这点在五菱官网客服的回应上能看到：配件价格厂家是没有实行全国统一的，因为各地经济水平不同，4S店经营成本也不同，价格会有所差别，最终价格以当地4S店报价为准。从上述案例可以看出，成本限制造成宏光MINI EV在用料上或无法达到人们的预期，同样因为低价，经销商很难通过买车赚钱，只能在售后和养护上，获得一定利润。
图片来自网络
虽说这一系列举动我们都可以理解，但对消费者而言，这确实不算是好的用户体验。低价位确实能买来一定的刚需性和实用性，但却必须要牺牲产品体验和服务体验。这样一来，也确实会让消费者去选购起售价稍高一些、综合特性更好的五菱缤果，只不过这款新车，能延续宏光MINI EV的辉煌吗？
兵微将寡，五菱真的后继乏力？
毫无疑问，在宏光MINI EV遭遇下行之后，五菱汽车真的是兵微将寡，银标体系下的五菱佳辰、五菱星辰、五菱星驰、五菱凯捷市场表现非常羸弱；MPV领域，五菱宏光的光环已经退散，能维持这样的成已实属不易。
在这样的状态下，五菱汽车想要维持账面上的光鲜，只剩下一条路可走：给经销商施加库存压力来保障批发销量？这一点从其8月份的销量上也能看出一二。
根据乘联会数据显示，上汽通用五菱的批发销量78806（而上汽集团快报为12万辆），比上险量（五菱53814辆+宝骏4410辆）多了20582辆；1-8月份累计上险量为425390辆（五菱411031辆、宝骏14359辆），如果按照上汽集团的产销数据上的75.14万批发量，就算扣除商用车板块，其差值仍然很大。
细思极恐，曾经风光无二的神车厂五菱竟然沦落成主力车型销量坍塌、增长乏力，甚至不惜用压库存来维持批发量的增长，真的是可悲可叹！
更有消息称，五菱汽车“一把手”沈阳已于今年年初被免去集团副总裁职务（目前仍担任上汽通用五菱总经理），且这样五菱的领航者也接近退休，无疑为销量持续下滑的五菱蒙上一层厚厚的积雪！
（来源：今日头条@阿贵看车）
