今天，吉利控股集团总裁安聪慧宣布，吉利品牌正式全面迈进“科技吉利4.0”时代。这是中国汽车企业首度宣称进入代表智能制造的4.0时代。
4年之前，借帝豪GS上市之机，吉利汽车宣布全面进入3.0时代，即精品车时代，随即吉利以每年上市、更新8款新车的速度，迅速完成了全系产品的3.0化。
一年之前，吉利－沃尔沃共同开发的世界级模块化生产架构CMA正式引入吉利品牌，随即吉利品牌旗下首款CMA架构产品星越上市。
吉利并没有选择在万众瞩目的博瑞和博越上市的时候，就着急祭出3.0的大招，而是待到市场和行业都对上一代新品高度认可，技术也完全成熟之后才提出。此次也是一样，在星越上市的时候，吉利并没有急于喊出4.0。
市场的认可，以及历经检验的技术，以及更明晰的后续产品布局，是吉利一贯的抛概念之前的思考。为了此次科技吉利4.0的问世，吉利至少做了三项准备。
一是检验市场。CMA架构作为一件新事物，并不容易被消费市场理解，不过，自其投用以来，吉利汽车旗下极星、沃尔沃、领克和吉利四大品牌，已经累计销售出60万辆，平均售价17万元。作为吉利品牌的旗舰产品，星越在刚刚过去的5月，完成销售3032辆，上市至今累计销售33605辆。这说明，和丰田的TNGA一样，CMA旗下产品受到了市场的追捧。
二是完成了CMA架构的全面测试，前有沃尔沃和领克两大CMA架构工厂的经验，吉利的CMA工厂在过去一年里表现出了极强的稳定性，星越上市至今，没有任何磨合性问题出现。
三是吉利与沃尔沃完成了二度整合，此次整合使得两家融合度达到了前所未有的高度，最直接的利益是双方在技术上的融合更加无缝，中间环节更少。对于年产销超过150万辆的吉利汽车而言，这显然确保了技术获取的完整性和可持续性。
科技吉利4.0，虽然这并不是在严格意义上对应工业制造4.0的提法，但是这显然代表了中国汽车企业的最高汽车制造水平，并且与达到甚至超越了很多国家汽车制造巨头的当下能力。
如果说，吉利汽车的3.0时代，代表了吉利在品质、配置、性能等方面全面追近同类型领先品牌的话，那么4.0的提出意味着吉利依托先进的CMA架构，以及通过全球优质资源和领先科技融合建立的研发、生产、销售和服务的综合能力，完成赶超的决心。
吉利提出科技吉利4.0的底气究竟何在呢？依我来看，中国汽车企业要创立4.0时代，至少需要具备以下几个条件。
其一，面向未来智能制造时代的体系，核心就是高智能化的模块化生产架构体系。
以德国工业4.0的标准来看，4.0时代制造业最显著的特点之一，就是依托分布式信息管理，以集中化、规模化的成本，来实现定制化的生产结果。
也就是说，模块化和物联网，可以在不提高成本的情况下，日益实现个人产品的高定制化。
有不少合资企业的高管，曾经不无醋意的评价架构体系，认为除了成本更低之外，架构体系并不能直接提高产品品质。
这种观点从根本上就是错误的。丰田曾经极其苦恼于如果向公众描述他的TNGA丰巢，到底是个什么窝。吉利对CMA的感受也是一样的。不过，至少我们可以判定，这种新型的架构体系，和之前的基于信息化构建的平台，不是一代制造母体。
基于平台，你固然可以打造出一辆非常惊艳的车，但是你可以实现的外观、尺寸、车内外布局的可能性，跟架构体系不在一个档次，也不可能在设计开发和生产中实现真正的定制化。当然，更不可能用跟大规模复制同样的成本来实现。
所以，从目前来看，汽车制造业进入4.0的关键标志之一，就是先进的架构体系的建立。依托一两款卓越产品提出的4.0，营销意图更重一些。
如吉利汽车集团副总裁冯擎峰所说：造出一款好车不难，但是要造出的车每一款都更强，更有特点，这便是只有具备了CMA这样真正世界的都模块化架构造车体系才能达到的程度。
成就了领克的CMA，正在成就吉利的4.0时代，并将伴随吉利迎来下一个一千万车主。
其二、必须具备与平台时代迥然有异的产品逻辑。
正因为架构体系的强大的拓展功能和相比于平台更少的限制，4.0时代的产品逻辑与之大不相同，他需要也能承载更大的想象力。
试想一下，过去的产品工程师要做的是什么，是把设计师天马行空的想象力，归置到平台所能实现，并且成本所能承受的笼子里。而现在，他们要做的就是最大限度的在架构体系内实现设计师的想象力。
这就是为什么吉利的新品跟概念车之间的差别越来越小的原因。
CMA架构之下，目前已经上市的产品，就有极星2、沃尔沃XC40、领克系列产品以及吉利星越。和丰田一样，自从有了TNGA这个架构体系，一汽丰田和广汽丰田的差异化再也不是问题了。只要两家设计师的想象力足够，南北丰田完全可以发展出两套截然不同的产品体系来。
CMA之下的吉利也是如此。所以公用CMA的四大品牌，完全没有高低相冲的感觉。2020之初，领克和吉利两个品牌完全独立管理的调整，技术体系背景正是CMA。
架构体系之下，吉利不再按照一款车尽量满足更大人群的需求，在平台时代，因为体系的限制，大量的市场需求被合并了，而现在，则是时候为更小更精准的人群造更符合他们要求的车了。在CMA之下，像网红明星星越这样的产品不会是难得一见的神来之笔，而会成为灵感迸发之下的朵朵火花。领克03+这样在以往绝不会投入开发的车款，也会越来越多。
就像丰田所说的，或许我们永远没法跟大家说清楚，TNGA丰巢是什么，但当你试驾过全新的凯美瑞，你会明白一些，当你看过了威兰达，你的了解又更进了一层，你开的丰巢产品越多，就越知道什么是丰巢。
相信我，吉利在CMA之下的产品开发速度和惊喜度，绝对会超过丰田。这可是一家愿意为小众人群定制车款的品牌。
其三、是否体系性的实现了关键指标的提升。
不管是平台化技术还是架构体系，判断新事物的不二标准，都是现实性能的提升。好比马自达的创驰蓝天，虽然不是架构体系，但是这显然是一套崭新的平台化的造车哲学，在众多关键技术指标上实现了突破。TNGA也是如此。
吉利的CMA架构体系给出的答案是三条：观感与功能型造型可能性的极大延展；电子电气架构的先进性策略：传输速度快了20倍，热效率提升至40%以上，系统原生兼容KERS动能回收系统、HEV、PHEV、EV等新能源动力布局；车辆安全性的创造性提升。
虽然4.0时代对制造业的终极改进，在于个性化定制、行业软件化延伸、以及制造业门类打通等。但在开始阶段，建制性的提升整个品牌产品性能、品质，提升产品与市场精细化需求的匹配度，提升品牌整体价值竞争力，是判断4.0体系的显性标准。在这个时代，一款明星车带动整个车系的逻辑将被打破，每一款车都必须成为他指向人群的明星。
最后，以智能化为核心的科技灵魂的注入。
4.0原本就是智能科技的工业制造业革命，而吉利仍然乐于将自己的4.0冠以科技之名，这是一种科技灵魂的注入。
吉利宣扬的科技内涵，在中国汽车企业中内涵最为丰富，同时在与国际汽车巨头的对比中也饱含特色。
一方面，吉利对汽车科技的理解完全出圈。如果说CMA是吉利生产体系的科技源头的化，由此衍生的对整个未来汽车应用场景的科技化思考，则加深了吉利科技的厚度。
在新兴的吉利科技集团，包括商业卫星的制造发射项目、与中国电信合作的5G数字化智能工厂项目、飞行汽车项目、高速城际大交通项目都在方兴未艾的布局。甚至以智能理财享誉全球的丹麦盛宝银行，也在吉利旗下。这些科技布局，都将在未来支撑整个吉利的产业衍生。
另一方面，吉利在科技发展方面的产业化意识超强。李书福的产业嗅觉，让他几乎已经在所有未来出行产业可能的衍生行业完成了布局，而以智能和人工智能为主的科技领域，布局尤为密集。
以GKUI而言，在诞生之处，这曾经是一个稚嫩的经常被群嘲的智能车机系统，但是他的发展速度令人咋舌，三年时间，这个以开放式平台设计的系统，不仅在体验上已经成为市场翘楚，并且积累的数据量在单一企业同类应用中进入领先阵营。随着开放度的提升，GKUI距离他当初就设计好的独立产业化目标越来越近，而一旦独立产业化，其数据量和应用开发量将呈现几何级爆发。
对于一家企业而言，科技化的核心是科研能力，而关键则是产业化思路。这是4.0时代，开放式的智能制造业对企业的根本要求。
从营销角度来说，4.0并不是什么费劲的事儿，只要乐意，以现在的话语环境，说出个8.0来也算不得奇怪。但从汽车企业而言，4.0的内涵是独特的，他代表了制造业硬件时代最后的操守，同时也代表了行业对智能时代的拥抱。
他因改变而欣喜，也因改变而痛苦，他是一个注定需要定力卓著、耐力超群的头狼，怀着开放融合的心态，以及对未知的热忱，来驱动整个产业链乃至行业共同达到的彼岸的时代。
至今为止，德国为代表推进的工业4.0的进化，最大的阻碍并不是技术，而是现有产业链的抗拒。就像安聪慧所说：未来这个变化莫测又惊喜莫名的时代，主机厂要敢于改变自己，敢于引领产业链，敢于想象，敢于打破。主机厂必须自己主导自己的4.0时代。（江小花）
