“总量大，车型多，车况好。”这样的“三好”状态从北京二手车市场创立至今都在保持。
根据中国汽车流通协会数据显示，2019年北京市二手车完成了69.7万辆的交易成绩，优秀的车况更是在全国二手车市场中首屈一指。根据二手车电商平台的数据统计显示，北京20万元以上二手车达10%的比例，力压上海、广州、深圳成为最舍得花钱买二手车的城市。
纵使这样一个高接受度、高市占率的城市，却没有电动汽车立足的地方，哪怕1%。
繁忙的市场与电动无关
寻车、购车、验车、过户，在全面复工的4月，位于北京南四环花乡的旧车市场内已经是忙碌的状态，车多到从停车场排到了四环的辅路上将近2公里。
“这三天就完成了15台车的过户手续。”闲聊中，一些“车虫”明显对近日的成交量颇为满意，但是，当被问及最近是否经手二手电动汽车时，这位商户老板表示市场内会有人收，但很少。
电动汽车的二手车残值问题一直是所有用户的痛，在2019年底大调查中，当时调研的结果是有卖方无买方，会有一部分商户来“接盘”电动汽车，而为了现金流，多数商户会以更低价格“甩货”。但如今，经历了将近3个月的“疫情”蛰伏后的市场，新浪汽车走访的近20家商户基本100%明确表示不再收电动汽车。
“绝不收电动汽车，哪怕是特斯拉。”一位在亚运村经营二手车的市场商户态度很决绝。而一位花乡A区的商户则表示：“特斯拉新车不管多少年，到了市场就打对折，我们还不一定收。”
对于不收电动汽车的原因，商户们也非常明确，“续航里程不好判定”。不好断定，是因为车商、消费者对车辆的检验不一致，同时新能源汽车的技术更迭太快，也为判定带来了一定难度。
电动汽车难评估检验
“所有车商都不知道如何评估电动汽车。”在花乡二手车市场，唯一一家拥有两台特斯拉的商户表示车辆的好坏，尤其是电池的健康状态是由特斯拉官方进行的评估，“特斯拉还好，有厂家提供服务，其它品牌则没有”。
其它品牌没有厂家提供服务，也没有标准可寻，这也造成了，整个花乡市场，其它品牌的电动汽车难觅踪迹。
“年前还有人买这种‘杂牌军’来做网约车，”这位商户直言，除特斯拉以外的新能源车型为“杂牌军”，“现在市场没有人收，收了就砸手里。”
没有规范，无价无市。为了促进这一市场的合规运营，目前中国汽车流通协会正在推动《新能源乘用车二手车鉴定评估技术规范》的落地。
不过，对于这一政策的落地，二手车资深专家，评论人王萌表示，“政策是一方面，但实际上新能源汽车在二手车上的表现还受制于燃油车占主流的大环境因素，目前的300万辆新能源汽车还不能达到20%的市场占有率，二手电动汽车市场的建立仍需要时间。”
在中国汽车流通协会发布的2020年4月中国汽车保值率报告中也可以发现，三年车龄的纯电汽车平均保值率排行上，特斯拉Model X保值率最高，（三年车龄）达到68.7%；其它中国品牌的纯电动汽车（三年车龄）的保值率均低于50%。
二手车市场没有给立足空间，但是，纯电动又可能是未来的发展方向，针对这一残值的现状。
众多电动汽车主机厂为了电动汽车车主能有“抛售”的机会，纷纷推出了回购及补贴购买同品牌新车的业务。这也使得一些厂家找到了“循环”黏住消费者的营销方式，也能够在不停的新能源汽车竞争中保持销量的提升。
厂家变相的销量“补血”也同步意味着“吃定你”，这与普通消费者，“尝鲜”、“换个品牌开开”的大众心态明显相悖。电动汽车带给我们新“四化”的格局的同时，却并没有改变二手车市场的认知。燃油车在二手车市场依旧力压电动汽车的份额。这也是全国普遍的市场表现。
相比经销商置换“捆绑”住消费者的自由购车需求，自由开放的二手车市场应该是共融的、多元化的，电动汽车应该拥有属于它自己的一片天。如果把电动汽车新车市场看作未来汽车产业的发展方向，倘若有一天二手电动汽车能够像新车市场一样蓬勃发展，可能就意味着中国汽车产业变革递进程度有所加深。（李硕）
