在新能源汽车补贴政策将延期两年的决定发布一个月后，2020年的新能源汽车补贴细则正式落地。4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（简称：《通知》）。规定2020年-2022年的补贴额度，将在2019年的基础上分别退坡10%、20%、30%。不过相较于补贴退坡额度，政策新增的“30万元关口”引起了更多关注和讨论。
根据规定，享受补贴的新能源乘用车，其补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但“换电模式”车辆不受此规定。这意味着，30万元以上的车型将失去补贴资格。据经济观察网记者统计，目前已上市及即将在今年上市的30万元以上电动车型超过10款。
而毫无意外的，对于该政策的影响，业界第一时间聚焦在了特斯拉身上。特斯拉Model 3作为3月份电动车销量的新冠军，因可能暂别补贴被广泛关注。但值得注意的是，有新造车企业很快指出，价格新规不但不会起到“阻击特斯拉”的作用，反而有可能促使其将降价，对国内品牌形成更强烈的冲击。而这也将成为对车企技术、成本和生存盈利能力的综合考验。
在以30万元价格门槛带来新一轮竞争预兆的同时，新规还进一步确认了对“换电模式”的肯定和鼓励，以及对生产销售规模的限制，规定换电车型不受30万价格限制，而车企单次申报清算车辆数量应达到乘用车10000辆或商用车1000辆。这被认为是对车企技术路线、商业模式、产能规模、产品竞争力的综合考核。很显然，数措并举之下，虽然补贴延续发放，但加速新能源汽车淘汰和整合已成为未来两年补贴新政的主要方向。
30万元门槛的“双刃剑”效应
财政部对《通知》的解读显示，此次之所以设置“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下”的门槛，是借鉴国际通行做法，避免补贴资金大量流向奢侈消费。根据规定，补贴车辆限价规定过渡期（7月22日）后开始执行。
据记者统计，在目前已上市的电动车中，补贴前价格超过30万元的车型有特斯拉Model 3、Polestar 2、北京奔驰EQC、前途汽车、宝沃BXi7，以及腾势X部分高配车型、比亚迪唐部分高配车型、广汽新能源Aion LX部分高配车型。而在今年即将上市的车型中，天际ME7、拜腾M-byte，以及小鹏P7部分高配车型均将高于30万元。原则上，这些车型将因新规定无法享受补贴，其市场表现也被认为将受到一定影响。
但业界预测，“30万元”门槛政策带来的影响将远远超过字面理解。业内预测，在补贴新规下，部分车型或将在7月22日之后改变定价策略，以获取相关补贴。尤其是热销的特斯拉Model 3，如果其起售价从目前的32.38万元降到30万元以内，标准续航车型补贴后的售价将低于27.75万元，这将形成“双刃剑”的效果，一方面让车主前后省去4.6万元，有助于吸引更多人接受电动车，但另一方面，也将对其它国内竞争对手产生较大威胁。“鲶鱼”战略的效应能否控制存在风险。
“特斯拉在中国的毛利有30%，完全有可能适应（政策）新的变化，反而对部分合资和高端品牌的新EV产生更大的影响。”在新补贴政策发布后，小鹏汽车董事长何小鹏随即在朋友圈表示。
同样感受到危机的还有理想汽车CEO李想，“（新补贴政策）设计30万的补贴门槛，基本上是精准助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。你只需要换位想一下，如果你是特斯拉，你接下来会如何对策和定价，就知道什么叫灭顶之灾了。”4月23日晚，他在微博评论道。
财政部对《通知》的解读中指出，在30万元及以下车型才能享受补贴的条款执行中，将以销售统一发票的价税合计金额，以及产品官方指导价等信息作为参考依据。对存在违规操作套取补贴的企业，将按有关规定严肃处理。
值得注意的是，《通知》对30万元以上但采取“换电模式”的车型进行了豁免，即这些车型仍可以享受补贴。这被看做是政策对“换电”等新型商业模式的鼓励。
该“豁免条款”的第一受益人被认为是蔚来汽车。在补贴新政发布后，蔚来汽车也在第一时间发布了该品牌的2020年新购车补贴方案，表示在2020年5月31日前提车的用户，可按照2019年国家标准享受补贴，差额由蔚来承担。数据显示，以ES8为例，其2019年84kWh车型补贴2.5万元，2020年则只有2.25万元，蔚来汽车需承担其中0.25万元差额。
事实上，自去年以来，相关部委就多次倡议推广电动车的换电模式。但目前，仍只有蔚来汽车、北汽新能源两家主流电动车企采用换电模式，而后者目前车型售价均未超过30万元。补贴新政是否会吸引更多新能源车企加入换电模式也成为业界关注的新方向之一。
加快淘汰整合的目的上线
《通知》还首次对每年补贴规模的上限和单次申报清算车辆数量进行了限制和规定。其中，2020-2022年原则上每年补贴规模上限约200万辆；新能源乘用车企业单次申报清算车辆数量应达到10000辆。
对于设置200万辆补贴规模上限的做法，财政部解释称，这是国际上通行的做法，有利于补贴在规模扩大时有序退出。而在这种做法下，补贴将采取“先到先得”机制，即如果在一年内补贴车型超过200万辆，消费者将不再享受补贴。
“具体操作上，根据新能源汽车上牌数据，在年度销量接近200万辆时，四部委将提前发出通知，明确补贴标准调整时点。”财政部在对《通知》的解读中表示。
这是否会让部分符合补贴条件的车型拿不到补贴？对此，乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，按照新能源汽车的增长趋势，预计今年应该不会达到200万辆的补贴上限。数据显示，2019年新能源汽车销售120.6万辆，而受车市下滑和肺炎疫情的影响，里斯战略定位咨询预测2020年新能源汽车销量为2019年的80-90%。不过2021年和2022年新能源汽车的补贴覆盖率是否能达到100%，仍要视新能源汽车的实际发展趋势而定。
而在补贴“先到先得”的新机制下，对企业单次申报清算车辆数量下限的规定，则认为不利于目前销量仍在爬坡的部分新造车企业和产能较低的边缘企业。《通知》规定，从2020年起，新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆；补贴政策结束后，对未达到清算车辆数量要求的企业，将安排最终清算。对于发展中的新能源车企来说，补贴的及时性至关重要。
2019年的数据显示，在新造车企业中，年度销量超过1万辆的只有蔚来汽车、威马汽车和小鹏汽车，而零跑汽车、云度汽车等其他新造车企业年销量仅为几千辆，这势必造成补贴清算时的排序不利。不过随着新产品交付进程的推进，部分新造车企业的销量或将在今年得到改善。另外，在一些传统车企中，新能源汽车年销量不过万辆、产能利用率较低的也大量存在。
“新补贴政策的方向之一在于扶优扶强，设置清算门槛，促进优势企业做大做强，加速落后产能退出，提高产业集中度”，财政部在随后发布的对《通知》的解读中表示。
在此前较为强调的技术门槛上，新补贴政策保持了基本稳定，2020年保持电池系统能量密度等大部分技术指标不作调整。不过，2020年享受补贴的续驶里程指标从250公里提高到了300公里。根据新补贴政策，续航里程不足300公里的车型，则将不再享受补贴。而在2019年，续航里程在250公里到300公里的，仍能享受1.8万元的补贴。对于2021年-2022年的技术指标，新政策指出原则上保持稳定，根据技术进步、产业发展情况等适当调整。
值得注意的是，本次补贴退坡仍然给出了一定的缓冲时间。通知表示，2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。过渡期期间，符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0.5倍补贴，符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。
