连着参加蔚来汽车的NIO Day，就并不会对这家企业的很多动作产生诧异。
今年照例有金句，“2023年，蔚来的目标预期是超过雷克萨斯在中国的销量”。很显然，这个金句很好的给各大媒体提前起好了标题。
连着几年，它都能留下舆论爆点，比如上一次的“蔚来ET5销量要干掉宝马3系”，以及“燃油车都是垃圾”。
那么，如果只看NIO Day今年的一些新闻，相信有一些分析能力的你就会发现很浅显的一些事实，比如今年它出了2款价格都很高的车，75kWh电池包的蔚来EC7起售价48.8万元，100kWh电池包起售价54.6万元，而75kWh电池包的蔚来ES8起售价52.8万元，行政版再加2万元，签名版起售价63.8万元，Baas方案售价也超过50万元。
按传统的汽车思维看，目前在售的第一代蔚来ES8指导价区间48.47-65.60万元，第二代蔚来ES8的价格发生了很明显的变动，尤其是入门版本上，增加了4万多元。另一款蔚来EC7，几乎肯定会被理解为是蔚来ES7的Coupe版本。
所以，从浅层信息上看，蔚来显然是有点飘了的感觉。
现场，蔚来EC7的冷场，与蔚来ES8的救场
照例，先对这一次NIO Day2022做一个言简意赅的快速总结。多年以来，NIO Day对所有人观感的表述一直是不变的，核心内容分为用户、技术、车型三大版块，要让用户玩得爽，比如车主办的集市；要官宣技术的核心进展，尤其是立下Flag让人有盼头，再完成履约，让信赖感越来越强；要发布自己的新品车型，接受预订之后陆续交付。
以NIO Day2021为例，车主办了集市、宣布了车主合作人计划，立下了固态技术电池的Flag，以及发布了直流家用充电桩、蔚来基建计划，同时还推出了NT2.0的爆款车，蔚来ET5、蔚来ET7，目前的市场表现都十分不错。
相对而言，NIO Day2022的信息含量要比往年的含金量，简单看上去，稍微有一些下降。蔚来是用户型企业，所以车主方面的众多权益保持平稳发展，明年还会继续搞基建，让很多热门但偏远的景区（草原等），建立补能网络，朝着加电比加油更方便的目标前行。
而进入技术话题，这一次的核心有2个，分别是500kW超快充、第三代换电站，前者要使用液冷技术，实现车辆充电的更快补能，不是针对还没落地的固态技术电池，现有车型也能使用，发布会上所说的补能速度约为“20分钟，100kWh电池包能从10%冲到80%”，换算一下大概400公里起步。当然，对于蔚来的用户来说，超快充显然只是个补充手段，他们更喜欢换电，而第三代换电站给出的参数是，服务能力提升30%，单日最大换电量提升至408次，以及每次换电时间进一步缩短。另外第三代换电站的核心亮点还包括，用上2颗激光雷达、2颗OrinX芯片，总算力508TOPS，智能能力增加后，能实现车辆召唤换电功能。
不过，从现场只有掌声，没有欢呼的情况来看，第三代换电站的响动不够大，要么是用户没理解、要么是用户觉得还不够爽。没理解在于，给换电站加上很高的算力，除了能召唤车辆换电外还能干什么。这个答案，大概率是优化换电分配的算法逻辑，随着蔚来的车越来越多，尤其是明年还要推出第二品牌，如何让换电不发生挤兑，显然是件重要的事儿。当然，还有可能是对NAD功能辅助的相关预埋，总之，很多方面需要解释。
而觉得不够爽，其实情有可原。因为三代站之于二代站的提升，相比之前的二代站之于一代站，质变量级没有特别夸张。2021年年初，当二代站发布时，现场是哄的一下炸起来的。电池数量从5块增加到13块，服务能力提升了3倍，每天能完成312次换电。所以，再看三代站的服务能力提升30%，我们把它理解为快了一点的优化版就好。当然了，有进步就是好事，不必因为没有质变就对此有所批评。
基于上述来看，三电技术在几年的发展之后，玻璃天花板很明显。没有更大、更快的新电池包，因为锂电池的可压榨潜力如今到了肉眼可见的地步，得花更多的钱、更多的时间去培育。
而用户、技术都说完之后，要说今晚最重磅的是关于新车的。
首先发布的是蔚来EC7，CoupSUV。续航要比蔚来ES7的75kWh、100kWh车型分别长了5km、15km，价格并不便宜，75kWh要48.8万，BaaS后41.8万，980元/月；100kWh要54.6万，BaaS后41.8万，1680元/月；首发版要57.8万，Baas后45.0万，1680元/月。价格都不算便宜，甚至比蔚来ES7还贵了2-3万元。
相信，蔚来没敢用蔚来EC7做当晚的压轴展示，是经过了考虑的。因为，当全部介绍完之后，现场的车主、媒体的反应并不算大，而这也是我连续几年参加NIO Day以来，第一次有些“冷场”的时刻。
冷场，因为CoupeSUV向来是个小众中的小众产物，宝马没能将X4、X6卖爆，奔驰、奥迪，谁来都差不多。但好在，蔚来EC7的设计是ok的，没有臃肿感，曲线也是收放自如，除了NT2.0之前我们已知的性能（碳化硅模组）、续航（优化三电能力）、智能化（新系统、激光雷达等），它比起燃油时代的BBA相关产品会更灵动更豪华也更智能。以及，更运动。
加入了电动尾翼，自动模式里，80km/h时能进行减阻，降低⻛阻4%；170km/h时能激活更大的下压力。手动模式里，则能关闭、减阻、操控、⾃动，共4个操作模式。性能参数里，比蔚来ES7破百更快，为3.8秒。刹车上做出了强化，标配Brembo四活塞卡钳，可选装6活塞卡钳，官方100km/h-到的刹车距离是33.9米。除了这些之外，配置的变化是增加了智能调光全景天幕，新增了3种内饰颜色，用上了重新设计的一体式运动座椅，女王副驾进行了升级，能一键躺倒，增加了腿托面积、座椅加热功能。
那么，站在市场的角度来看，对于要买中大型CoupeSUV的人来说，这明显是个不错的选择，新能源里其他车企更多在造传统样式的SUV，传统领域，还都是BBA、保时捷等老面孔。
但这个细分市场实在是不大。或许欧洲，会是它大放异彩的地方。但在中国，大概率它只会是小数人群的心头好。
蔚来EC7身上，蔚来的意思其实很明确，就是要做细分市场的尽可能细分。电动车时代里，智能硬件、软件、三电等等，很多方面都能大量共享，所以成本上要比燃油时代可控和优化的多，那它就可以尽可能的去挖掘消费者需要什么，最终让人留下对蔚来“独立于其他企业”的印象。
所以，它并没有像当年蔚来ET7、蔚来ET5发布时就引爆现场那样，情有可原。更贵、更小众、市场更细分，都是原因。
反正，Coupe SUV就一直是这个状态，爱他的人，一眼就中，不喜欢的人，说无数次也还是无感。
不过好在，接下来的蔚来ES8完成了对热度的拯救，尽管第二代蔚来ES8也并不便宜。
用户型企业的品牌塑造，其实才刚刚开始
蔚来EC7发布之后，现场明显是对第二代蔚来ES8抱有更多预期的，最终的效果也是不错，基本上李斌每说完3个亮点，就有一个得引起现场车主的讨论和欢呼。
全系6座布局-大数据里，蔚来的6座下单量远高于7座，而6座同时能完成大5座的功能覆盖；
前后双电机，480kW的最大功率，4.1秒完成破百-很快，市场佼佼者；
新的颜色，曙光金、星辰绿-好看，给了蔚来ES8更多新鲜感，且都不油腻；
车身尺寸要进一步增加，5099*1989*1750mm，轴距3070mm，长度增加77mm、宽度增加27mm、高度降低6mm、轴距增加60mm-稍微对汽车有一些了解的人都知道，这意味着本就不错的空间，更大了；
配置上是重头戏，车里的HUD展示面积要比第一代明显更大，展示的信息也更全面，女王座驾进行升级。车内6个座椅，都能进行语音控制，6个座椅都有自动空调（前2排4个独立空调，第三排整体1个），音响功率翻倍至超过2000W，带有增强版7.1.4系统。
另外，第二代蔚来ES8的座椅布局还分为行政版本、舒适版本，二者的区别是，第二排座椅中央，行政版装上了宽大的扶手，舒适版则更家用，留出了170mm的通道。
行政版里，中央的扶手，上层是3个手机无线充电位，下方则是储物格或选装冰箱，0-50℃的温控范围，容积5L。而行政版的第二排座椅，同样带上了腿托，能实现半躺状态。此处，蔚来也预埋了一个彩蛋，蔚来的NIO Phone，样子就暂时不用讨论了，现在的智能手机设计早就进入了同质化区间，蔚来也不能免俗。功能上，这台手机能实现对整车功能的控制，给人很多联想空间。所以，还是老话题，等实物出来再做判断。
另一个重点配置是，AR/VR。蔚来的车内很干净，不是被屏幕铺满，也没有准备给孩子做作业上网课的小桌板，它准备了N-BOX主机，前排4个位置上，都能接入带防抖的AR眼镜，增加座舱的交互可能性。显示效果上，AR/VR显然要比后排放大屏更好，而且AR眼镜是透光+防抖模式，也一定意义上“动晕症”得到了改善。开着车，乘客也可能看，比理想L9们的只能停着看是有进步的。
但，毕竟目前的AR眼镜还没人能实现真正的无线，电池容量无法支持眼镜的算力+续航需求，因此还要连接实体线。
那么，基于第二代蔚来ES8上述的表现，蔚来用户High起来，自然是可以理解的。价格没有提升很多，但实际上的配置、性能、乘坐、智能升级都是很明显的，能值回票价。
以及，它没有引发理想那种，被车主追着骂的局面。一是，蔚来很早就放出了第二代ES8要出的消息，进行了比较好的周知；二是，价格有比较明显的上涨，和配置的升级成正比，而不是为了增加新订单，就直接在原价上做大量的提升。所以，从蔚来App的评论区里，车主上大体是认可的，但也存在一些感觉不爽的车主，比如买了第一代没有多久的。
发布会之后的Workshop里，我们也专门询问了蔚来产品开发方面的负责人，第二代蔚来ES8的整体提升，还是老规矩：基于与用户的沟通，对其提出的意见和需求进行整体思考，之后进行甄别与满足。这种动作之下，加上现场来的很多都是第一代蔚来ES8车主，所以点燃氛围、拉回热度、让他们high起来，都是很容易的事。
所以，发布会后，整个展台上瞬间站满了人，围绕着第二代ES8和蔚来EC7，去触摸端详，这很不错。
但，毕竟这世界上对蔚来不了解的人还是很多，所以蔚来也还需要进一步站在上帝视角里来看一看，第二代蔚来ES8下一步要怎么走。
这个价格一出，我的2个上百人微信群里，对这款车的讨论几乎全部围绕着价格。一是觉得价格进一步变贵了，让人望而却步，二是觉得，是不是可以等等BBA的相关转型产品，价格可能会更便宜。传统燃油车为主的市场，看待蔚来ES8的眼光，和蔚来车主本身，经过了几年时间的调和，还是有明显出入的。
不过，不管怎么说，蔚来想要的效果是达到了的。靠着第二代蔚来ES8的发布，浅层上它让当晚的氛围又一次High了起来，深层上，它让老用户很爽，让那些家里最起码2-3台车的多金人群有了新选择，以及让公众的认知里，蔚来=真正的豪华，而不是500万内最强的一种浮夸。
其实，我们还该看到一件事，是蔚来在品牌建立上的玩法。从热闹程度、公众观感来看，NIO Day2022的声量并不如上一次那么爆裂，但它达到的效果是，延续了蔚来汽车的“一致性”。就是搞豪华，就是搞带点理想的长期主义等等。
写在最后：
所以，今年整体上市，李斌有点“飘”。飘的是，发布的车型，并不是如市场常见的惯性思维，只围绕造“爆款”去进行企业的运维，而是照着全球化的逻辑，来搞各个市场的细分，不断深挖。底层逻辑是，不以销量论英雄，车型的KPI是服务于企业逻辑，围绕几个大点，去搞进化，让用户爽。
而这样的逻辑之下，蔚来的造车就有点“妖”了。各家都在叠大屏，它玩AR/VR，各家都在抢新订单，寻求快速建立细分市场的先发优势，它却挑了本就不大的市场搞新一层的深挖。
当然，正如李斌说的“这种逻辑，不一定绝对正确”，但这就是蔚来比较坚持的路径。
很显然，上述需要让消费者对此有新一轮的认知，毕竟，还有很多人对于新能源汽车的认知还是偏向厌恶和抵制的，对于他们的长期主义，是个课题。
（来源：头条号@路咖汽车）
