在 2019 年 6 月 7 日，丰田在日本东京台场 Megaweb 召开了一次面向全球媒体的丰田电动化战略分享会，简单来说，就是向媒体摊牌，丰田未来的电动化规划：2025 年电动车 / 氢燃料电池车销量达到 100 万，HEV/PHEV 销量达到 450 万！
这对于现在一款量产电动车都没有，并且在产品投放风格上一向都偏保守的丰田来说，是不是一个过于激进的计划呢？
其实，在丰田涉足纯电动汽车之前，丰田在 " 电动化 " 这条路上，已经走在世界前列了（其实这句话我自己都听得耳朵起茧了）。
问题只是在于，丰田认为 " 谁需要电动车 "，还有 " 丰田介入电动化社会之后，该担任一个什么角色 "，不是 " 能不能做 " 的问题，而是 " 什么时候做，应该怎么做 " 的问题。
丰田章男说过，" 道路造就汽车 "，应用在电动车这个话题，那就是，当这个社会需要电动车，丰田就会去生产电动车。
无独有偶，本田在近期也发表了 Honda e 这款小型电动车，并且也曾经表达过 " 电动车就是该用来短途出行，为了长途通勤而动不动大容量电池，那这样的汽车，不就成为电池运输车了吗？" 的观点。看来在两田看来，电动车无需要长续航？
电动车续航焦虑症的本质，并不是电池容量问题，而是能量补充的配套设施和耗时的问题。试想想，如果每个停车场都标配充电桩，大多数个人用家就不会纠结 " 多少续航够用 " 了。
丰田意识到，电动化实质上是一个社会问题，而不仅仅是用电动车代替燃油车的问题。它的续航里程和能量补充方式，决定了它需要与之相适应的社会配套设施。
电动车销售出去，只是电动化社会链条的第一步，随之而来的问题还有电动车怎么补充电能的问题，以及电动车完成了它的生命周期，或者电池衰减到一定程度（一般业内标准是放电电量相当于标准电量 80%）之后的回收、再利用、污染物处理的问题。
这就好比为人父母，把孩子生下来只是一切的开始，喂养、教育，这些才是父母更应该重视的环节。光生产和销售电动车，对后续电池再利用和有害物质后处理不闻不问，不就是 " 管生不管教 " 么？
这让我想到了最近很热门的一个话题，垃圾分类。日本对垃圾分类的执行超级严格，不仅分类细（甚至塑料饮料瓶的瓶盖和瓶身需要分类投放），而且有非常多的规矩（每周有特定时间回收特定种类的垃圾，纸制品必须收纳成扁平状，不可循环垃圾需要付费购买垃圾袋装，等等）。
日本是一个已经经历过 " 先发展后治污 " 的国家，所以可以深刻理解不能有效处理废弃物的后果。而丰田对电动化社会的理解，也正是建立在这样的一种思维模式之上。
想想看，我们国家离一二线城市垃圾分类也不远了。那么电动车的污染治理问题，随着第一批次电动车即将（或已经）进入报废周期，似乎这个击鼓传花的游戏，快到了鼓声停止的时候了。那么这些淘汰的电动车和电池，怎么处理呢？
基于上面这一点，既然电动车不能 " 单独追求销售的胜利 "，还要考虑电池回收造成的浪费，那么自然需要思考如何延长电池性能衰减周期的问题。
所以丰田采用比较谨慎的策略，在没有能够研发出满足丰田标准的衰减寿命的电池之前，丰田不会做纯电动汽车。在电池选型上，丰田也一定是慢的。一方面，丰田需要大量的时间，对电池寿命做测试；另一方面，丰田也需要时间，等待一些电池供应商成熟起来。
丰田电动化战略中，中国市场的分量是非常重的。不仅丰田第一款纯电动汽车是专门针对中国市场，而且也积极地在中国寻求合作伙伴。你说限制汽油车发展造就了畸形汽车生态也好，你说 " 弯道超车 " 容易翻车也好，政策诱导行业发展的结果，固然有不少浑水摸鱼之辈，但客观上也给一些有实力的企业提供了更好的土壤。
我们国内电动车被政策推动着走，电动车产销量早已经成为了世界第一，这是积极的一面。然而靠着政策激励野蛮生长的市场，必然导致很多方面的不完善。很多妖魔化电动车的声音，不正是对市场 " 管生不管教 " 的反应么？
丰田的电动车为什么这么慢？" 既然要生孩子，就一定要给 ta 一个美好的将来 "，我们不就是因为这个才晚婚晚育的吗？
