如果小米造了一台兰博基尼似的超跑，有人会买吗？
就在几天前，小米董事长雷军在社交媒体分享了一则关于超跑的内容：在小米的地下车库看到一辆深灰色兰博基尼Urus，超帅。借来开了几天，顺便又听了一个“斩马”的励志故事。
“斩马”的故事是兰博尼基造超跑的起源。起初，兰博基尼是一家知名拖拉机厂，但厂长很喜欢法拉利，陆续买了不少台，最终这些法拉利的离合器总出问题，他要求法拉利给予更换，却受到了法拉利的羞辱。最终，厂长决定自己制造超跑，实现了逆袭。
雷军是否要造超跑还不确定，但小米确实推出过一款与兰博基尼联名打造的车型。
2020年8月，小米在10周年庆典上发布了一款卡丁车，名为九号卡丁车PRO兰博基尼汽车定制版，该车是兰博基尼正式授权，售价9999元。
年轻人的第一辆兰博基尼已经推出，年轻人的第一辆汽车是否真的要走高端化路线？
01
造超跑难盈利
达睿咨询创始人、首席分析师马继华告诉记者，小米造车给人的感觉总是不紧不慢的，发布了很多内容，但就是不落地。至于高端还是低端，也许小米也没想好。
“小米不应该把第一款车就定位成兰博基尼这样的超级豪华车，豪华品牌需要历史的积累和底蕴。如果没有底蕴的话，可能就不能获得消费者的认可。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉记者。
在他看来，兰博基尼这种超级豪华车的市场容量比较小，一年可能只能卖几千辆或几百辆。那么，小米第一款车如果选择这种超级豪华车的话，很难去盈利和吸引投资，也很难做大。
财报显示，2021年，兰博基尼全球销量为8405辆，不足特斯拉（93.6万辆）和比亚迪（74万辆）销量的百分之一。中国市场的销量也仅为935辆。
此外，贾跃亭的前车之鉴或许也给了小米诸多启示。
“小米如果去造超级豪华车，就像贾跃亭的法拉第未来（FF）一样，可能烧了很多钱，但造车还是没有成功。”张翔说。
根据公开资料测算，2014年以来，加上贾跃芳减持所得，贾跃亭通过各种手段入账资金至少400亿元。据外媒报道，超豪华电动汽车FF91售价高达280万元，至今迟迟无法量产。如今，准量产车刚下线不久，贾跃亭又因数据造假被解除FF首席执行官职务，造车梦再度面临破灭。
张翔指出，因为超级豪华车的圈子比较小，资源也比较少，比如像电机、发动机等核心零部件的供货也比较少。如果是选择造一款30万左右的车，小米的供应链就可以有很多资源。“包括国内的高合汽车造了一款70万以上的车，销量也不算太多”。
02
雷军或复制手机颠覆路线
尽管造超跑盈利困难、风险巨大，但不排除雷军再次祭出性价比的杀手锏。
“也许，雷军希望借鉴手机的经验，直接打性价比。”马继华说。
2012年，小米推出了首款产品小米手机1，将手机价格打到2000元内。彼时，小米手机的主要竞品魅族MX四核售价为2999元，HTC ONE X则高达3100元。
之后，小米又相继成立红米子品牌，推出众多高性价比产品。雷军凭借一己之力，改变了国产手机的发展，为消费者带来了众多便宜又好用的产品。
这与五菱汽车的打法不谋而合。
2020年，五菱汽车推出宏光MINI EV电动车，把纯电动汽车价格拉低到3万元以内，上市仅200天销量就破20万，月销量多次超过特斯拉Model 3、Model Y。
2021年5月，雷军出现在上汽通用五菱柳州生产基地，亲自参观了五菱汽车热销的宏光MINI EV。
知情人士透露，雷军还参观了五菱汽车新能源车间，并与上汽通用五菱总经理沈阳谈合作。
与老牌车企五菱合作，或将加速推动小米汽车的落地。
不过，在业内人士看来，小米汽车的性价比战略也存在一定弊端。
行业人士梁振鹏告诉记者，小米一直是善于互联网营销的企业，销售这种消费电子产品相对来说门槛没有那么高，国内的消费电子代工厂家又比较成熟。如果小米造车的话，现在电动汽车业务刚起步，还有一些制造业都没有解决的痛点。
在梁振鹏看来，就算小米汽车代工不涉及生产，最起码供应链、管理、采购、设计、营销渠道分发、售后服务都得自己做，小米压根就没有这方面资源。
03
或定位中高端，造“超跑”可能性不大
“我一直都建议小米造车，因为手机跟汽车相比，汽车更酷一点，所以我是一直在建议雷军去造车的。”
此前，何小鹏在央视的一档节目中表示，雷军想要造车是他“怂恿”的。
事实上，两人的交集还不止于此。
何小鹏创建UC优视、UC邮箱、UC浏览器期间，何小鹏通过搭档俞永福获得了天使投资人雷军的200万元投资。雷军则获得了1000倍的回报，进账50亿元现金。
此后，何小鹏300亿元将UC卖给了马云，二次创业去造车。2019年雷军入股，让小鹏汽车获得了4亿美元的C轮融资。
小米和小鹏汽车还展开了跨界合作，深度融合，小鹏联手华米智能手环/手表，作为P7的数字车钥匙，甚至与云米的智能家居相连接。
而在造车方面，小米正在沿着小鹏走过的路线前进，比如聚焦于智能化。
小米计划十年投入100亿美元造车。自2021年3月20日小米智能汽车业务正式立项至今，小米已投资布局智能电动车产业链上的多家公司。
包括自动泊车领域企业纵目科技，主打城市级智慧泊车产业链的爱泊车，主攻量产级激光雷达的禾赛科技，4D毫米波雷达企业几何伙伴，发力无钴电池的蜂巢能源，以及聚焦感知、地图与定位模块的DeepMotion，涉及自动驾驶解决方案、动力电池等多个细分领域。
有业内人士指出，尽管小米用短短三个月时间，快速完成了智能电动汽车供应链的搭建，但其核心问题在于，缺少电子电气架构（EEA），这是汽车的“骨架”。
博世曾将EEA划分为三个大阶段：分布式电子电气架构、跨域集中电子电气架构、车辆集中电子电气架构。
国信证券指出，目前大部分的传统车企电子电气架构正处在从分布式向跨域集中过渡的阶段，而小鹏G9采用的电子电气架构X-EEA 3.0，由于实现了中央超算和区域控制，已经来到了3.0时代。
不过，在业内人士看来，小米造车也具备独特的优势。小米的造车模式跟小鹏是有区别的，小鹏是第一轮的造车新势力，属于白手起家。小米是跨界造车，造车的时候已经有了自己的一些基础和资源。
“而且小米拥有自己的手机资源和生态系统，包括小米的音箱、电饭煲、APP，这都是他的生态系统。小米还有庞大的手机用户群，这个用户群体也有买车的需求，这些都是小鹏没有的。”张翔表示。
他进一步指出，小米造车最关键的核心就是要把新车与手机、生态系统等已有资源综合起来。要与它的品牌价值相符合，尽量把自己的手机用户转换成汽车用户。另外还要有自己的创新，不能造一款同质化很严重的车。“小米的品牌价值也在不断上升，已经推出了上万元的手机，跟苹果的距离也在缩短。”
所以，小米造车大概率不会走超高端路线。但是，会站在比较高的起点上造一辆车。
雷军曾表示，根据调研，有三分之二的用户希望小米汽车定价在10万元以上，其中有8%的用户将价格提到30万元。“大家还是希望我们做中高端的车。”
他指出，小米汽车将在SUV和轿车之间做选择，售价或在10到30万之间，预计2024年实现首款车量产。（来源：创业邦 王贺）
